Ο κύκλος των παρουσιάσεων των ομάδων της Formula 1 ολοκληρώθηκε με την αποκάλυψη της Red Bull RB20, η οποία πέραν του γεγονότος ότι διαφέρει πολύ από τους αντιπάλους της. Οι υπόλοιπες ομάδες έχουν ακολουθήσει σε μεγάλο βαθμό τις γραμμές του μονοθεσίου της Red Bull που κατέκτησε το περυσινό Πρωτάθλημα.
Από την πλευρά της, η αυστριακή ομάδα φαίνεται να έχει πάρει ιδέες από την περυσινή… Mercedes (ναι, το μονοθέσιο που δεν κέρδισε ούτε έναν αγώνα πέρυσι), και να τις έχει ενσωματώσει με το δικό της τρόπο, για να βελτιστοποιήσει την αεροδυναμική συμπεριφορά του μονοθεσίου της. Ωστόσο, έχει διατηρήσει έως ένα βαθμό αρκετά κρυμμένες τις λεπτομέρειες των εισαγωγών αέρα των ψυγείων.
Μέχρι στιγμής έχουμε δει όλα τα καινούργια μονοθέσια πέραν αυτού της Williams, που παρουσίασε τα φετινά της χρώματα στο περυσινό μονοθέσιο. Στις περισσότερες περιπτώσεις, οι ομάδες έχουν ήδη διεξάγει το αρχικό shakedown των μονοθεσίων για να πραγματοποιήσουν τους πρώτους ελέγχους στην πίστα. Έχουμε προσπαθήσει να βασιστούμε στις πραγματικές φωτογραφίες των φυσικών μονοθεσίων για να αποκαλύψουμε τα μυστικά τους.
Red Bull RB20: Η μυστικοπαθής
Από τις πραγματικές φωτογραφίες της παρουσίασης της RB20, φαίνεται ότι οι εισαγωγές αέρα των ψυγείων είναι κάθετες, όπως ήταν της Mercedes με τα zero-pod. Αυτό φαίνεται να παρατήρησαν και άνθρωποι που βρίσκονταν στην παρουσίαση. Οι περισσότερες ομάδες ακολούθησαν τις περυσινές γραμμές της Red Bull, και επέκτειναν το κάτω χείλος της εισαγωγής αέρα για καλύτερο διαχωρισμό της ροής στο κάτω μέρος, που ταξιδεύει έως το (επάνω μέρος του) διαχύτη.
Η Red Bull όμως, πήγε ένα βήμα παραπέρα και επέκτεινε (πέραν από άνοιγμα του cockpit) το επάνω χείλος των sidepod, που μοιάζει πλέον περισσότερο με πτερύγιο. Δεν παράγει αεροδυναμικό φορτίο, αλλά διαχωρίζει τη ροή του αέρα για να την εκμεταλλευτεί κάτω από τα «αιρούμενα» ψυγεία. Η κάθετες εισαγωγές αέρα βοηθούν στη διεύρυνση των διαστάσεων του καναλιού κάτω από τα ψυγεία, με σκοπό την ενίσχυση της απόδοσης του διαχύτη.
Θα έχουμε περισσότερες απαντήσεις για την ακριβή διαμόρφωση των ψυγείων στο τεστ του Μπαχρέιν μεταξύ 21-23 Φεβρουαρίου. Η Red Bull δεν έχει προσπαθήσει να κάνει εσοχές στο πλαίσιο για να εισαχωρήσουν μέσα τα ψυγεία, μειώνοντας τη μετωπική επιφάνεια, όπως είχε κάνει η Mercedes με τα zero-pod, αλλά ακολουθεί παρόμοια διάταξη με την περυσινή W14 στο κάλυμμα του κινητήρα με τους ογκώδεις «ώμους», που φιλοξενούν μεγαλύτερα ψυγεία επάνω από το V6. Για αυτό και έχουν μεγαλώσει οι διαστάσεις του airbox πίσω από το κεφάλι του οδηγού.
Mercedes W15: Πρωτοποριακή εμπρός αεροτομή
To πιο εντυπωσιακό χαρακτηριστικό του μονοθεσίου της Mercedes είναι η εμπρός αεροτομή της. Tο χείλος εκφυγής του πίσω πτερυγίου έχει κυματιστή διαμόρφωση και αυτό ενώνεται με το ρύγχος με μια πολύ λεπτή λωρίδα ανθρακονημάτων, για να πληροί τους τεχνικούς κανονισμούς. Ωστόσο, η διαμόρφωση χρησιμοποιεί την ερμηνεία της διατύπωσης για να δημιουργήσει μια εμπρός αεροτομή που μοιάζει πιο πολύ με αυτές του 2021. Το κεντρικό τμήμα των πτερυγίων δεν παράγει ιδιαίτερη αρνητική άντωση, αλλά να χρησιμοποιείται περισσότερο για να διαμορφώσει τη ροή αέρα προς τα πίσω.
Το εμπρός πτερύγιο έχει μία καμπύλη που χαμηλώνει στο κεντρικό τμήμα και δημιουργεί ένα μικρό κανάλι με το ρύγχος (που ενώνεται με το δεύτερο πτερύγιο), για καλύτερη διαχείριση του αέρα. Η μορφή των πτερυγίων δημιουργεί έντονο outwash, διώχνοντας τον αέρα προς την εξωτερική πλευρά των εμπρός ελαστικών. Πρόκειται για μία πρωτότυπη ερμηνεία των παρόντων τεχνικών κανονισμών. Μοναδικές είναι επίσης και οι πολύ μπροστά τοποθετημένες τριγωνικές εισαγωγές αέρα των ψυγείων.
Σε ένα μεταξόνιο 3,6 μ., οι ομάδες πρέπει να χωρέσουν το cockpit μήκους 1,8 μ., την κυψέλη καυσίμου (ελεύθερων διαστάσεων), τον κινητήρα (480 χλστ.) και το κιβώτιο (450 χλστ.) H Mercedes έχει τοποθετήσει το cockpit αρκετά εκατοστά πιο πίσω από τον εμπρός άξονα. Αυτό δίνει ελευθερία στο σχεδιασμό του εμπρός μέρους του monocoque (στα πόδια του οδηγού), για τη διαμόρφωση της ροής αέρα προς το δάπεδο. Για να μεταφερθεί το cockpit προς τα πίσω, η κυψέλη καυσίμου είναι πιο πλατιά και έχει μικρότερο μήκος από πριν.
Η Mercedes προσπάθησε να δημιουργήσει ένα μονοθέσιο με πιο σταθερό πίσω άξονα, ώστε να είναι πιο προβλέψιμο και να επιτρέπει στους οδηγούς να εμπιστεύονται την απόκρισή του για να το πιέσουν στα όρια. Επίσης, προσπάθησε να λύσει το πρόβλημα που είχε τα δύο προηγούμενα χρόνια καθώς οι αναρτήσεις δεν απέδιδαν καλά σε σχέση με το αεροδυναμικό φορτίο που παρήγαγε το δάπεδο, έπειτα από την απλοποίησή τους υπό τους τεχνικούς κανονισμούς που τέθηκαν σε ισχύ το 2022.
Μία σκληρή ανάρτηση οδηγεί σε πιο ασταθή παραγωγή αεροδυναμικού φορτίου, αλλά έχει τη δυνατότητα να φτάσει σε υψηλότερα επίπεδα απόδοσης υπό τις κατάλληλες συνθήκες. Μια πιο μαλακή ανάρτηση δίνει μεγαλύτερο εύρος λειτουργίας και διατηρεί το αεροδυναμικό φορτίο σταθερό, αλλά έχει χαμηλότερο «ταβάνι» όσον αφορά τις επιδόσεις.
Η γερμανική ομάδα σχεδίασε περίβλημα κιβωτίου διαφορετικών διαστάσεων και άλλαξε τη γεωμετρία της πίσω ανάρτησης από pullrod σε pushrod για να ελευθερώσει χώρο στο διαχύτη, παρότι το προσθέτει βάρος σε υψηλό σημείο του μονοθεσίου. Ωστόσο, οι περιορισμοί του budget cap, δεν έχουν επιτρέψει στη γερμανική ομάδα να επέμβει σε όλους τους τομείς που θα ήθελε στη W15.
Ferrari SF-24: Παραμένει pullrod πίσω
Η SF-24, παρότι αποτελεί επιθετική εξέλιξη σε σχέση με το περυσινό μονοθέσιο της Ferrari, δε φαίνεται να έχει ρηξικέλευθες τεχνικές λύσεις. Τα πλευρικά καλύμματα ψυγείων είναι αρκετά ογκώδη, καθώς η Ferrari έχει πολύ λεπτό κάλυμμα κινητήρα.
Η Ferrari έχει αυξήσει το μήκος της κυψέλης καυσίμου και έχει μειώσει το μήκος του περιβλήματος του κιβωτίου (φημολογείται κατά 50 χλστ.) για να απελευθερώσει χώρο στο διαχύτη, παρότι επέμεινε στην pullrod γεωμετρία στην πίσω ανάρτηση. Είναι η μοναδική ομάδα (μαζί με τη Haas, που τις αναρτήσεις της Ferrari) που έχει αυτή τη λύση στον πίσω άξονα.
Στην περιοχή γύρω από το cockpit υπάρχουν πολλές ενδιαφέρουσες αεροδυναμικές λεπτομέρειες, όπως τα υποστηρίγματα των καθρεπτών που λειτουργούν ως πτερύγια, καθώς και τα «αυτιά» δίπλα από τα πίσω στηρίγαματα του halo, καθώς και τα S-duct που υπάρχουν (με εισαγωγές αέρα στα πλαϊνά του cockpit στους γοφούς του οδηγού, που καταλήγουν σε οπές εξαγωγής στη βάση του halo.
Σκοπός αυτής της λύσης είναι να μειώνεται το οριακό στρώμα αργοκίνητων μορίων αέρα στην επιφάνεια του αμαξώματος στην εσοχή κάτω από τα αιωρούμενα ψυγεία, που θυμίζουν συνολικά την περυσινή διαμόρφωση της Aston Martin, με κανάλι στο επάνω μέρος τους και εξόγκωμα στην ουρά του εξωτερικού πλευρού.
Η πιο σημαντική παρέμβαση σε αυτή την περιοχή είναι η πιο χαμηλή τοποθέτηση της κάτω πλευρικής κατασκευής απορρόφησης συγκρούσεων, που πέρυσι προεξείχε από το κάλυμμα του ψυγείου, φέτος είναι ενσωματωμένο στο δάπεδο, επιτρέποντας τη διαμόρφωση μεγαλύτερης εσοχής στο κάτω μέρος. Η Ferrari θέλει να κάνει το μονοθέσιο πιο προβλέψιμο και σταθερό για τους οδηγούς, ενώ ήδη ετοιμάζονται αναβαθμίσεις στην αεροδυναμική σήραγγα.
McLaren MCL38: Το… σκοτεινό πτερύγιο
H McLaren προσπάθησε πολύ να κρύψει τα πτερύγια στα πλαϊνά του cockpit, εμπρός από τις εισαγωγές αέρα των ψυγείων της MCL38 στις φωτογραφίες της παρουσίασης, αλλά αποκαλύφθηκαν στα σύντομα πλάνα που δημοσιοποίησε από το shakedown στο Silverstone. Η συγκεκριμένη λύση ακολουθεί τη σχολή της Red Bull RB20, για να διαχειριστεί τη ροή αέρα προς το πίσω μέρος του μονοθεσίου και μοιάζει με αυτή της Mercedes τα δύο προηγούμενα χρόνια.
Το φετινό μονοθέσιο αποτελεί μικρή εξέλιξη του περυσινού, αλλά o επικεφαλής της ομάδας της McLaren, Andrea Stella, δήλωσε ότι τρεις είναι οι βασικοί στόχοι της: «Το ένα ήταν η βελτίωση της αεροδυναμικής απόδοσης, το δεύτερο ήταν η βελτίωση της μηχανικής πρόσφυσης και το τρίτο ήταν η βελτίωση της αλληλεπίδρασης με τα ελαστικά. Δε θα δώσω τιμές, αλλά θα έλεγα ότι καταφέραμε να σημειώσουμε πρόοδο και στους τρεις τομείς, αν και βλέπουμε ότι υπάρχουν δυνατότητες για περαιτέρω πρόοδο».
Aston Martin AMR24: Ράμφος πτηνού
H Aston Martin επίσης αποτελεί εξέλιξη του περυσινού μονοθεσίου, με τα χαρακτηριστικά sidepod με βαθύ κανάλι στο επάνω μέρος τους. Η βρετανική ομάδα έχει προσπαθήσει να περιορίσει την οπισθέλκουσα φέτος.
Η AMR24 διαθέτει πιο κοντό και λεπτό ρύγχος και η Aston Martin έχει ανασχεδιάσει την pushrod εμπρός ανάρτηση, τοποθετώντας πιο ψηλά τα επάνω ψαλίδια για να διαχειριστεί τη ροή του αέρα κάτω από τα ψυγεία.
Στον πίσω άξονα διαθέτει pushrod διάταξη (αντί για το περυσινό pullrod), δεδομένου ότι χρησιμοποιεί το κιβώτιο της Mercedes, με έντονη γεωμετρία anti-squat, που αποτρέπει το πίσω μέρος να βυθίζεται κατά την επιτάχυνση, διατηρώντας την αεροδυναμική πλατφόρμα παράλληλη με το έδαφος, για καλύτερη απόδοση.
Αυτό που ξεχωρίζει στην AMR24 είναι ο τρόπος με τον οποίο προεκτείνεται το κάτω χείλος της εισαγωγής αέρα των ψυγείων, που μοιάζει με κάτω ράμφος πτηνού. Παρότι η οπή έχει μεγάλες διαστάσεις, λόγω της ιδιομορφίας του κάτω χείλους, μοιάζει πολύ πιο μικρή από συγκεκριμένες γωνίες.
Alpine A524: Γνώριμες γραμμές
Το χαρακτηριστικό που ξεχωρίζει τη φετινή Alpine είναι οι εισαγωγές αέρα των ψυγείων σχήματος P. Κατά τα άλλα, οι μορφή του μονοθεσίου είναι γνώριμη, αν και έχει γίνει pio βαθύ το κανάλι στο επάνω μέρος των sidepod. Τα καλύμματα ψυγείων είναι πιο εφαρμοστά σε μία γενική προσπάθεια μείωσης της οπισθέλκουσας. Κάτω από το αμάξωμα, οι μπαταρίες του ERS έχουν μεταφερθεί προς τα πίσω και έχει μειωθεί το βάρος του συστήματος μετάδοσης και του πλαισίου.
Racing Bulls VCARB 01: Λεπτά ψυγεία
Τα πολύ λεπτά ψυγεία του ιταλικού μονοθεσίου είναι το χαρακτηριστικό που τραβά το βλέμμα. Η ομάδα θα χρησιμοποιεί όσο το δυνατόν περισσότερα εξαρτήματα από τη Red Bull Technology και αυτό περιλαμβάνει και την εμπρός ανάρτηση.
Sauber C44: Διαφοροποίηση από τη Ferrari
H Sauber έκανε στροφή προς την περυσινή διαμόρφωση της Red Bull. H ομάδα χρησιμοποιεί τα μηχανικά μέρη του κιβωτίου της Ferrari, αλλά κατασκευάζει το δικό της περίβλημα, συνεπώς διαθέτει pushrod πίσω ανάρτηση, ενώ μετέβη σε pullrod στον εμπρός άξονα. Επίσης, αναγκάστηκε να τροποποιήσει το roll hoop πίσω από το κεφάλι του οδηγού από τη μονή λεπίδα σε μία παραδοσιακή διάταξη Λ, για τα πιο αυστηρά crash test.
Haas VF-24: Πιο ογκώδης ράχη
Η Haas αναγκάστηκε να σταματήσει την εξέλιξη του φετινού μονοθεσίου πέρυσι, για να επικεντρωθεί στην αναβάθμιση που παρουσίασε στο GP ΗΠΑ του 2023. Αν και δεν είχε λειτουργήσει όπως θα ήθελε η ομάδα, της δίδαξε σημαντικά πράγματα για το φετινό μονοθέσιο, το οποίο σε αντίθεση με τη Ferrari, έχει πιο ογκώδες κάλυμμα κινητήρα. Ωστόσο, με την εξέλιξη να έχει καθυστερήσει, η Haas πιστεύει ότι μάλλον θα ξεκινήσει τη σεζόν όντας ουραγός.
Williams FW46: Ερωτηματικό
Η Williams FW46 είναι το μοναδικό μονοθέσιο που δεν έχουμε δει μέχρι στιγμής, οπότε περιμένουμε το τεστ του Μπαχρέιν για τις πρώτες εντυπώσεις.
