Η επωνυμία Rimac Automobili δημιουργήθηκε από τον Mate Rimac το 2009, όταν τροποποίησε την παλιά του BMW E30 εγκαθιστώντας έναν ηλεκτροκινητήρα για να φτιάξει το e-M3. Λίγο περισσότερο από μια δεκαετία αργότερα, ο Rimac ένωσε τις δυνάμεις του με την Bugatti για να δημιουργήσουν την κοινοπραξία Bugatti Rimac, της οποίας το 55% ανήκει στον όμιλο Rimac, με τον Mate διευθύνων σύμβουλο. Η άνοδος της Rimac ήταν στρατοσφαιρική και η ιστορία της είναι συναρπαστική.
«Είναι ένα από τα πιο τρελά πράγματα», λέει ο Rimac στην αίθουσα συνεδριάσεων της βρετανικής βάσης της Rimac Technology κοντά στο Warwick. «Μιλάμε με όλες τις αυτοκινητοβιομηχανίες. Συνεργαζόμαστε σε μεγάλα έργα με ορισμένες από αυτές. Όταν ο (Stephan) Winklemann ήταν CEO της Bugatti, ήρθε σε εμάς μερικές φορές αναζητώντας να εξελίξει το αυτοκίνητο της επόμενης γενιάς (μετά τη Chiron). Υποτίθεται ότι θα ήταν ένα ηλεκτρικό SUV παρόμοιο με αυτό που αποδείχθηκε ότι είναι η Ferrari Purosangue. Τότε θα διαμορφώναμε εκ νέου το σύστημα κίνησης της Rimac C2».
«Τότε μου τηλεφώνησε ο επικεφαλής στρατηγικής του ομίλου Volkswagen και μου είπε ότι θέλει να μιλήσει για την Bugatti και στη μέση της συζήτησης μου ξεφούρνισε: ‘Τι σκέφτεσαι για το ενδεχόμενο να αγοράσεις την εταιρεία;’ Σκέφτηκα ότι πρόκειται για κάποια δυσλειτουργία στο Matrix ή ότι τον παρεξήγησα. Δεν πίστευα ότι ήταν αληθινό, οπότε του ζήτησα να επαναλάβει την ερώτηση, όταν με ξαναπήρε τηλέφωνο μήνες αργότερα και μου είπε: ‘Θέλεις να αναλάβεις την Bugatti;’ Όταν άρχισε να μιλάει γι’ αυτό, συνειδητοποίησα στην πραγματικότητα πόσο λογικό είναι για όλους. Από εκείνη τη στιγμή και έπειτα, χρειάστηκαν δύο χρόνια για να γίνει η συναλλαγή».
Ο Rimac συνεχίζει την ιστορία για το πως βρήκε την Bugatti: «Η VW είχε διάφορες επιλογές, μεταξύ των οποίων να θανατώσει τη μάρκα ή να την πουλήσει σε κάποιον άλλο. Αλλά δεν υπάρχει μία άποψη μέσα στη VW, είναι πολλοί άνθρωποι με διαφορετικές απόψεις: το διοικητικό συμβούλιο, η οικογένεια Piech, η οικογένεια Porsche, το κράτος».
Η Rimac έχει ένα όραμα για την Bugatti. Αναφέρει ότι ο διάδοχος της Chiron θα είναι κάτι ξεχωριστό: «Θα είναι hypercar αναδιαμορφωμένο εκ νέου σε υβριδικό. Είναι εντελώς καινούργιο, οπότε δεν υπάρχει ούτε ένα μέρος που να μεταφέρεται από οποιοδήποτε άλλο αυτοκίνητο: τίποτα που να μεταφέρεται από τη Chiron, τίποτα που να μεταφέρεται από τη Nevera. Τα πάντα ξεκινάνε από το μηδέν». Τι γίνεται όμως με το μωρό του, τη δική του εταιρεία, την Rimac Automobili; Με τις δύο μάρκες να ανταγωνίζονται στο χώρο των hypercar και την Bugatti να κινείται προς την ηλεκτροκίνηση, πως θα διαφοροποιηθούν αποτελεσματικά οι δύο οντότητες;
«Θα είναι διαφορετική η τεχνολογία, αλλά και η προσέγγιση» δηλώνει ο Rimac. «Η Bugatti έχει να κάνει με την κληρονομιά, τη δεξιοτεχνία και τα 100 χρόνια ιστορίας. Είναι αριστοκρατική τελειομανία. Από τεχνικής πλευράς, θα έχουμε κινητήρες εσωτερικής καύσης για το ορατό μέλλον και τα μοντέλα θα είναι πιο πολυτελή. Πρέπει να είναι και λίγο σοβαρά. Η Bugatti είναι περισσότερο σαν να πηγαίνεις στην όπερα και μετά να οδηγείς με 400 χλμ./ώρα στον αυτοκινητόδρομο. Θα είναι πιο όμορφη, με αναλογικά όργανα, κάτι σαν ρολόι».
«Με τη Rimac θέλουμε να είναι απολύτως τρελό, αμιγώς ηλεκτρικό, να πλαγιολισθαίνει με 60 χλμ./ώρα, με ένα γιγαντιαίο σύννεφο καπνού πίσω, αυτόνομες λειτουργίες drift, φουτουριστικά πράγματα. Αισθάνομαι ότι έχουμε τους τέλειους δύο καμβάδες για εντελώς διαφορετικές μορφές hypercar. Η Bugatti θα κινηθεί περισσότερο προς την κατεύθυνση της καλαίσθητης τέχνης. Φυσικά, οι επιδόσεις θα εξακολουθούν να είναι κορυφαίες, αλλά η προσέγγιση θα είναι καλλιτεχνική. Η Rimac θα έχει να κάνει με την κάμψη των νόμων της φυσικής».
Αλλά πάντα θα πρόκειται για την κάμψη της φυσικής στο χώρο των hypercar ή η Rimac Automobili θα επεκταθεί περαιτέρω με ένα τετράθυρο, τετραθέσιο μοντέλο, ώστε οι ιδιοκτήτες να μπορούν να τρομάξουν περισσότερους από έναν επιβάτη; «Νομίζω ότι πρόκειται για μια πραγματικά ενδιαφέρουσα ιδέα, όπου έχεις ουσιαστικά ένα hypercar με τέσσερις χρήσιμες θέσεις. Μου αρέσει πολύ το Koenigsegg Gemera, για παράδειγμα, αλλά αυτό το είδος αυτοκινήτου συνοδεύεται από πολλές πολυπλοκότητες και περιορισμούς».
«Μου αρέσει πραγματικά αυτό που έκανε ο Christian (Koenigsegg, διευθύνων σύμβουλος της εταιρείας) με αυτό το αυτοκίνητο, αλλά δεν βρίσκω επί του παρόντος μια τεχνική ιδέα που να ταιριάζει με αυτό που θα μου άρεσε. Βασικά, όταν φτιάχνεις ένα τέτοιο αυτοκίνητο, αν είναι χαμηλό, το πρόβλημα είναι ότι με τέσσερα καθίσματα τα έχεις συνήθως πολύ όρθια όταν βάζεις δύο σειρές. Και στη συνέχεια, τα σπορ μοντέλα έχουν μακρύ καπό ή πίσω μέρος για τον κινητήρα ή την μπαταρία, οπότε το αυτοκίνητο γίνεται απίστευτα μακρύ».
«Τότε, πρέπει να πας σε ένα είδος SUV για το ύψος της οροφής και να έχεις τις επιθυμητές αναλογίες, πράγμα που καταστρέφει το κέντρο βάρους. Αυτή είναι η πραγματική πρόκληση με αυτό το είδος αυτοκινήτου. Δεν θα το απέκλεια, δεν θα πω ότι δεν θα κάνουμε ποτέ κάτι τέτοιο, αλλά προς το παρόν θα έκανα κάτι πιο ενδιαφέρον, κάτι διαφορετικό με τη ιπποδύναμη. Έχουμε ένα αρκετά λεπτομερές 10ετές σχέδιο και θέλω να κάνω αυτοκίνητα που είναι πολύ διαφορετικά. Με οδηγεί η εξερεύνηση τεχνικών πραγμάτων και δεν θα απέκλεια τα τετραθέσια, αν δεν υπάρχει μεγάλος συμβιβασμός».
Όταν έρχεται η κουβέντα για ένα SUV, ο Rimac διακόπτει: «Όχι. Ας πούμε ότι δεν έχουμε σχέδιο για ένα τέτοιο αυτοκίνητο. Ήταν κάτι που σταματήσαμε αμέσως για την Bugatti και θα πάμε σε μια ελαφρώς διαφορετική κατεύθυνση. Αυτή είναι μια κατεύθυνση που δεν θα ακολουθήσουμε ποτέ». Τι γίνεται με μικρότερα, πιο προσιτά μοντέλα; Πού θα βρίσκεται η Rimac Automobili στο μέλλον;
«Αυτό είναι πραγματικά κάτι που σκέφτομαι αυτή τη στιγμή», απαντά ο Mate. «Θα πρέπει να είναι περισσότερο προς την κατηγορία των hypercar ή προς τα σπορ αυτοκίνητα; Υπάρχουν πολλά ηλεκτρικά αυτοκίνητα που έρχονται στην αγορά με εκπληκτικές επιδόσεις σε χαμηλότερη τιμή. Το Rivian έχει τρελή επιτάχυνση, το Tesla Plaid, οι επιδόσεις γίνονται εμπόρευμα και θα έχει ενδιαφέρον να δούμε τι θα κάνουν οι αυτοκινητοβιομηχανίες».
«Είμαστε τουλάχιστον μια γενιά μπροστά με το Nevera, οπότε όλοι τους θα προσπαθήσουν να έρθουν προς το Nevera περίπου πέντε χρόνια αργότερα. Αλλά τι θα είναι η Lamborghini, η McLaren και η Aston Martin χωρίς κινητήρα εσωτερικής καύσης; Θα έχουν όλοι τους τέσσερις κινητήρες, μπαταρία 120 kWh, 1.500 ίππους και πλέον και θα είναι γύρω στα 300-400.000 ευρώ; Δεν ξέρω. Πώς θα διαφοροποιηθούμε; Αυτό θα είναι πραγματικά ενδιαφέρον να το δούμε, αλλά προς το παρόν θα ήθελα να το κρατήσουμε για εμάς».
Όσον αφορά τον τρόπο με τον οποίο θα εξελιχθεί αυτή η κατηγορία, όχι μόνο για την Rimac Automobili αλλά και για τον κλάδο γενικότερα, ανταποκρίνεται, περιγράφοντας τι τραβάει το δικό του ενδιαφέρον στην αγορά αυτή τη στιγμή: «Νομίζω ότι είναι πραγματικά εντυπωσιακό πως οι άνθρωποι ενδιαφέρονται για τα παραδοσιακά, αναλογικά αυτοκίνητα. Όπως όταν κάποιος παρουσιάζει ένα αυτοκίνητο με ατμοσφαιρικό V12, υδραυλικό τιμόνι ή ακόμα και χωρίς υποβοήθηση, μηχανικό κιβώτιο ταχυτήτων, monocoque από ανθρακονήματα όπως το GMA T.50, θα μπορούσες να συγκρίνεις tiw προδιαγραφές με κάτι από τη δεκαετία του 1980».
«Εντυπωσιάστηκα πραγματικά με την ιδέα της Koenigsegg για έναν προσομοιωμένο επιλογέα ταχυτήτων, ουάου, τι ιδέα! Ζηλεύω που δεν το σκέφτηκα εγώ αυτό! Να χρησιμοποιήσουμε την τεχνολογία για να επαναφέρουμε την αναλογική αίσθηση. Αν το εκτελέσουν όπως θέλουν, είναι στην πραγματικότητα τόσο άμεσο και σου επιτρέπει ακόμη και να αλλάξεις λάθος ταχύτητα ή να σταματήσεις το αυτοκίνητο με τον συμπλέκτη. Δεν είναι ψεύτικο. Είναι πραγματικά ενδιαφέρον».
Οι κυψέλες καυσίμου υδρογόνου δεν είναι η τεχνολογία στην οποία εστιάζει ο Rimac. Πιστεύει ότι υπάρχουν ενδιαφέρουσες εφαρμογές όπου έχουν τη χρήση τους, αλλά πιστεύει κάθε τεχνολογία που βασίζεται στο υδρογόνο έχει ένα θεμελιώδες ελάττωμα: «Εάν εξετάσετε την πλήρη αλυσίδα παραγωγής υδρογόνου, μεταφοράς κ.λπ., τότε έχετε τη μετατροπή του υδρογόνου σε ηλεκτρική ενέργεια, η οποία έχει μόνο περίπου τη θερμική απόδοση ενός κινητήρα εσωτερικής καύσης. Είναι περίπου 30% ή λιγότερο, το οποίο είναι τρομερό. Έχει νόημα μόνο αν έχεις άφθονη ενέργεια».
«Στη συνέχεια, πρέπει να δημιουργήσεις την υποδομή για να το χρησιμοποιήσεις στα αυτοκίνητα. Το δίκτυο ηλεκτρικής ενέργειας υπάρχει ήδη. Ναι, πρέπει να κατασκευάσεις σταθμούς φόρτισης, αλλά η ηλεκτρική ενέργεια υπάρχει παντού. Οι άνθρωποι δεν συνειδητοποιούν ότι τα τελευταία 10 χρόνια η τιμή των μπαταριών έχει πέσει κατά 90%. Υπάρχει αρκετή αυτονομία, οι χρόνοι φόρτισης είναι αποδεκτοί. Μπορείς να τα έχεις όλα αυτά σε ένα τυπικό αυτοκίνητο που μπορείς να αγοράσεις σήμερα, όπως ένα Tesla Model 3 ή ένα Kia, το οποίο δεν είναι τόσο ακριβό».
«Νομίζω ότι το υδρογόνο μπορεί να έχει κάποιες χρήσεις σε συγκεκριμένες εφαρμογές όπου οι μπαταρίες δεν έχουν νόημα, σε αεροπλάνα ή φορτηγά βαρέως τύπου, αλλά για την πλειονότητα των μεταφορών θα έλεγα πως όχι». Η συζήτηση στρέφεται στις solid state μπαταρίες και αν η Rimac πιστεύει ότι θα είναι η μαγική λύση όσον αφορά το ζήτημα της αυτονομίας, όπως την παρουσιάζουν κάποιοι. Δεν πιστεύει ότι είναι απαραίτητο πως θα ισχύει αυτό.
«Στην πραγματικότητα, η αυτονομία δεν αποτελεί πρόβλημα. Το Nevera έχει μια μπαταρία 120 kWh και… στην πραγματικότητα τα έκανα θάλασσα σε δύο πράγματα: Το ένα από αυτά είναι η αυτονομία, επειδή επικεντρώθηκα στις επιδόσεις και σκέφτηκα ‘εντάξει, η απόδοση σε ένα ηλεκτρικό αυτοκίνητο είναι δεδομένη’. Έχουμε μια μεγάλη μπαταρία και η αυτονομία είναι πιστοποιημένη για 490 χιλιόμετρα WLTP».
«Αν έπαιρνα την αποδοτικότητα πιο σοβαρά, και τη φροντίζαμε πραγματικά, όπως κάναμε για τις επιδόσεις, νομίζω ότι το αυτοκίνητο θα έπρεπε να έχει τουλάχιστον 40% περισσότερη αυτονομία. Ίσως ακόμη και 50% περισσότερο, οπότε στο Nevera, αν κάναμε ξανά το σύστημα κίνησης και κάποια άλλα πράγματα, νομίζω ότι θα μπορούσαμε εύκολα να έχουμε περίπου 600-700 χιλιόμετρα αυτονομία με τη μπαταρία των 120 kWh».
Το δεύτερο λάθος ήταν το βάρος: «Ήταν μια εμπειρία εκμάθησης 180 εκατομμυρίων ευρώ», δηλώνει γελώντας. «Ήταν ένα ακριβό μάθημα, αλλά μαθαίνεις τόσα πολλά. Αν το έκανα ξανά θα ήταν πολύ πιο ελαφρύ. Θα έκανα πολλά πράγματα διαφορετικά. Η μείωση του βάρους θα βοηθούσε επίσης στην αύξηση της αυτονομίας».
«Περίπου 140 kWh θα είχαν νόημα αν η τεχνολογία το επέτρεπε, αλλά για τις solid state μπαταρίες, δεν θα κρατούσα την αναπνοή μου. Έχουμε εγχειρήματα προς αυτή την κατεύθυνση, αλλά δεν βλέπουμε ακόμα να ξεκινάει πραγματικά η εξέλιξη ενός τέτοιου αυτοκινήτου σήμερα. Και αν ξεκινήσεις σήμερα, θα είσαι στην αγορά σε πέντε χρόνια. Δεν θα προχωρούσαμε ακόμη στη χρήση solid state μπαταριών. Ίσως ως παράλληλη πορεία προς μια παραδοσιακή μπαταρία για να μειωθεί ο κίνδυνος, αλλά υπάρχει αρκετή βελτιστοποίηση που μπορεί να επιτευχθεί με την τρέχουσα τεχνολογία».
