Οι καινούργιοι τεχνικοί κανονισμοί που θα διέπουν τις μονάδες ισχύος της Formula 1 από το 2026 και έπειτα κατάφεραν να προσελκύσουν έναν ακόμη κατασκευαστή: την Audi. Αυτή τη στιγμή, φαίνεται ότι η Porsche δεν πρόκειται να εισέλθει στη Formula 1 το 2026, λόγω απουσίας εναλλακτικών λύσεων, έπειτα από την κατάρρευση των διαπραγματεύσεων με τη Red Bull, η οποία προετοιμάζει ήδη την πρώτη της μονάδα ισχύος.
Εκτιμάται ότι η Honda έχει εκφράσει ενδιαφέρον να επιστρέψει στην F1 σε συνεργασία με τη Red Bull. Επίσης, έχουν αναφερθεί τα ονόματα των Hyundai και Ford, όπως επίσης και της BMW, η οποία όμως διέψευσε τις φήμες. Παρότι η τεχνολογία των μονάδων ισχύος για το 2026 έχει απλοποιηθεί, η πρόκληση εξακολουθεί να είναι πολύ υψηλή για οποιονδήποτε νεοεισερχόμενο, καθώς οι ήδη συμμετέχοντες κατασκευαστές προσπάθησαν να διατηρήσουν όσα περισσότερα από τα πλεονεκτήματά τους.
Παρότι στις μονάδες του 2026 θα καταργηθεί η περίπλοκη και ακριβή σε εξέλιξη MGU-H (ο δεύτερος ηλεκτροκινητήρας που είναι συνδεδεμένος με το turbo), το υβριδικό σύστημα θα παράγει περίπου τη μισή ιπποδύναμη. Ο στόχος είναι η ισχύς που προέρχεται από το ηλεκτρικό σύστημα (οριοθετημένη στα 350 kW, δηλαδή 475 ίππους, από τα 120 kW που είναι αυτή τη στιγμή) και τον κινητήρα εσωτερικής καύσης να είναι ισόποση. Αυτό θα αυξήσει την θερμική απόδοση των μονάδων (το ποσοστό ενέργειας του καυσίμου που μετατρέπεται σε έργο) από 52% -που ήδη αποτελεί ρεκόρ- σε 60%.
Η ισχύς θα εξακολουθήσει να μεταδίδεται μόνο στον πίσω άξονα. Το μεγαλύτερο μέλημα όλων των κατασκευαστών θα είναι ο τρόπος με τον οποίο θα αποθηκεύουν το μέγιστο όριο των 9 Megajoule ανά γύρο στη μπαταρία. Συνεπώς, η MGU-K θα μεταβαίνει σε λειτουργία ανάκτησης ενέργειας πολύ νωρίτερα στις ευθείες, με τον κινητήρα εσωτερικής καύσης να λειτουργεί ως γεννήτρια, για να φορτίζει τη μπαταρία.
Όσον αφορά τον αντίκτυπο που θα έχει αυτό σε χρόνους γύρων, ο πρώην τεχνικός διευθυντής της Formula 1, Pat Symonds, δήλωσε: «Δεν περιμένουμε απώλειες σε ένα γύρο κατατακτήριων δοκιμών. Στον αγώνα, οι χρόνοι γύρου σίγουρα θα αυξηθούν λίγο στην αρχή». Σύμφωνα με τον Symonds, η χωρητικότητα της κυψέλης καυσίμου των μονοθεσίων θα μειωθεί από τα 110 στα 75 κιλά (100 λίτρα). Επειδή θα επιτρέπονται τόσο συνθετικά, όσο και βασισμένα σε βιολογικά απόβλητα θα τεθεί ανώτατο όριο 102 οκτανίων.
Στην εξοικονόμηση ενέργειας θα βοηθούσε πολύ και η μείωση της οπισθέλκουσας. Για αυτό το λόγο, υπάρχει πιθανότητα να μειωθεί το πλάτος των μονοθεσίων από τα 2 μ. που είναι τώρα σε 1,90. Επίσης, υπάρχει περίπτωση να υιοθετηθούν ενεργά αεροδυναμικά συστήματα. Δηλαδή, να προσαρμόζεται αυτόματα η κλίση των πτερυγίων των αεροτομών ανάλογα με το αν το μονοθέσιο βρίσκεται σε ευθεία ή διανύει στροφή.
Επίσης, ενδέχεται να επιτραπεί η επιστροφή των ενεργητικών αναρτήσεων (που απαγορεύτηκαν στο τέλος του 1993), οι οποίες έχουν επιτρέπουν στο μονοθέσιο να παραμένει παράλληλο με το έδαφος ανά πάσα στιγμή, ανεξαρτήτως ανομοιομορφιών οδοστρώματος ή αναπτυχθέντων φορτίων, βελτιστοποιώντας την αεροδυναμική του απόδοση.
