Όταν κάποιος από τους κορυφαίους σχεδιαστές αυτοκινήτων στον κόσμο αφήνει για τελευταία φορά το μολύβι στο γραφείο του, συνήθως έχει να αναλογιστεί έναν εκτεταμένο κατάλογο αυτοκινήτων. Δεκάδες μοντέλα, ίσως μερικά ακυκλοφόρητα διαμάντια που δεν είδαν ποτέ το φως της ημέρας, εντυπωσιακές ιδέες, αριθμοί πωλήσεων που ανέρχονται σε εκατομμύρια…
Ο Achim Anscheidt είναι διαφορετικός. Οι αριθμοί παραγωγής των οχημάτων που δημιούργησε τις τελευταίες δύο δεκαετίες πλησιάζουν μόλις και μετά βίας τα τετραψήφια νούμερα. Μόνο μερικά από τα σχέδιά του έχουν κυκλοφορήσει ποτέ στο κοινό. Στην πραγματικότητα, έχει επιβλέψει την παρουσίαση μόλις μιας χούφτας μοντέλων. Το συνολικό πελατολόγιό του ανέρχεται σε περίπου 700 άτομα.
Και όμως, καθώς ο πρόσφατα συνταξιοδοτημένος επικεφαλής σχεδιασμού της Bugatti παρουσίασε την επόμενη γενιά της μάρκας (που δεν την έχουμε δει προς το παρόν, αλλά η εταιρεία επιβεβαίωσε ότι θα είναι ο διάδοχος της Chiron) στους αντιπροσώπους πριν από λίγες εβδομάδες, δεν μπόρεσε να συγκρατήσει τα δάκρυά του. «Συγκινήθηκα», παραδέχεται. «Προσπάθησα πολύ, αλλά δεν κατάφερα να ολοκληρώσω την ομιλία μου. Η τελευταία φράση με έπιασε. Αλλά αισθάνομαι ότι είναι η κατάλληλη στιγμή για να παραδώσω τα ηνία».
Ο Anscheidt, γιος ενός πολλαπλού πρωταθλητή μοτοσυκλέτας, ανήλθε μέσα από τα στούντιο σχεδιασμού στις Ηνωμένες Πολιτείες προτού ενταχθεί στις δραστηριότητες προηγμένου σχεδιασμού της Volkswagen στη Βαρκελώνη και στο Βερολίνο. Όταν ορίστηκε επικεφαλής σχεδιασμού της Bugatti το 2004, η Veyron, ένα εκπληκτικό τεχνικό επίτευγμα, με 8λιτρο κινητήρα W16 με τέσσερις υπερσυμπιεστές, 10 ψυγεία, 1.001 ίππους και μέγιστη ταχύτητα που ξεπερνά τα 400 χλμ./ώρα είχε σχεδόν ολοκληρωθεί, χάρη στη θρυλικά φιλόδοξη τεχνική εντολή που του έδωσε ο επικεφαλής του Ομίλου VW, Δρ Ferdinand Piech και το σχεδιαστικό έργο του Jozef Kaban.
Ωστόσο, η ομάδα είχε επικεντρωθεί τόσο πολύ στην υλοποίηση της Veyron, ώστε ο Anscheidt έπρεπε γρήγορα να αρχίσει να δουλεύει πάνω σε ένα σχέδιο για την κατεύθυνση που θα ακολουθούσε η Bugatti τα επόμενα χρόνια. Η Veyron Grand Sport Vitesse και η Veyron Super Sport, η οποία έκανε νέο ρεκόρ μέγιστης ταχύτητας 431 χλμ./ώρα, ήταν μέρος του σχεδίου του.
Το ίδιο, συνέβη και με το διάδοχο της Veyron, τη Chiron, η οποία ανέβασε τον πήχη ακόμη περισσότερο, με 50% περισσότερη ισχύ από το αρχικό μοντέλο και τελική ταχύτητα άνω των 480 χλμ./ώρα. Αυτά ήταν συγκλονιστικά κέρδη, αν αναλογιστεί κανείς πόσο είχε ήδη διευρύνει τι είναι εφικτό από ένα αυτοκίνητο μόλις μια δεκαετία νωρίτερα.
Η διαμόρφωση του αμαξώματος αυτού του τεχνικού tour de force δεν ήταν εύκολη. Αλλά ο Anscheidt λέει ότι μία στενή σύνδεση με τους συναδέλφους μηχανολόγους επέτρεψε να κάνει καλύτερα τη δουλειά του. «Αν πάρουμε τη μετάβαση από τη Veyron στη Chiron», θυμάται, «λίγο-πολύ, όλη αυτή η εξέλιξη αφορούσε την επίλυση των θερμοδυναμικών προβλημάτων που εξακολουθούσε να έχει η Veyron εκείνη την εποχή, αποδίδοντας παράλληλα περισσότερη ισχύ. Ακόμα βλέπω τον Δρ Piech μπροστά μου να λέει: “Και το επόμενο θα έχει 1.500 ίππους“, και τον επικεφαλής του κινητήρα να ξεροκαταπίνει».
«Τελικά, αυτό έκανε τη ζωή μου πιο εύκολη. Ένιωθα μια τέτοια ευθύνη στους ώμους μου, μόνο και μόνο για να αλλάξω μια Bugatti στην επόμενη γενιά ή μοντέλο μόνο με βάση το στυλ. Όταν είδα τη δυνατότητα να πάμε από τη Veyron στη Chiron λίγο-πολύ απλά βοηθώντας το αυτοκίνητο να αποδίδει καλύτερα, ήξερα ότι θα μπορούσα να έχω τα θέματα του σχήματός μου προσανατολισμένα προς αυτή την κατεύθυνση».
«Με κάνει ευτυχισμένο αν ο σχεδιασμός συνδυάζεται με αυτόν τον τρόπο, και οι άνθρωποι δεν ξέρουν καν γιατί. Η ψύξη των φρένων, ή επιτρέποντας στον κινητήρα να “αναπνέει” καλύτερα, οτιδήποτε. Κατά κάποιο τρόπο, οι τεχνικές απαιτήσεις είναι απελευθερωτικές για μένα. Απλώς χρειάζεται μια καλή ισορροπία με τον επικεφαλής εξέλιξης μια καλή συμμαχία. Αν δεν το έχεις αυτό, έχεις ήδη ξεκινήσει με λάθος κατεύθυνση».
Ο συνολικός σχεδιασμός είναι ένα πράγμα. Αυτό που κατάφεραν ο Anscheidt και η ομάδα του είναι να εξελίσσουν διαρκώς την πρόταση, σπρώχνοντας τις Veyron και Chiron προς ελαφρώς διαφορετικές κατευθύνσεις, με αποτέλεσμα να μπορούν να προσελκύσουν επαναλαμβανόμενες παραγγελίες από ορισμένους πελάτες ή να προσελκύσουν πελάτες που δεν ήταν απόλυτα ενθουσιασμένοι με την ιδέα πριν. Ο ίδιος αναφέρει την πρώτη από αυτές τις παραλλαγές ως την αγαπημένη του δημιουργία: την Veyron Pur Sang, την απογυμνωμένη έκδοση του hypercar.
«Πήγα στο Atelier (ο χώρος παραγωγής στα κεντρικά γραφεία της Bugatti στο Molsheim της Γαλλίας) μια μέρα και εμπνεύστηκα από το πόσο όμορφη ήταν η κατασκευή της Veyron», λέει ο Anscheidt. «Ήταν όλο αλουμίνιο και ανθρακονήματα. Εκείνη την εποχή, υπήρχε επίσης ένα μικρό αδιέξοδο στις πωλήσεις της Veyron και ένα αίτημα να βοηθήσουμε μερικούς πελάτες με ειδικά αυτοκίνητα. Έτσι, είπα ότι έπρεπε να δημιουργήσουμε κάτι που να αντιπροσωπεύει αυτό που έβλεπα στο Atelier. Δε θα μπορούσες να γίνεις πιο αυθεντικός από αυτό».
«Εκείνη την εποχή, υπήρχε μεγάλη ανησυχία αν θα μπορούσαμε να πουλήσουμε τις πέντε μονάδες της Pur Sang που είχαμε δεσμευτεί να κατασκευάσουμε. Είχαμε μια ειδική εκδήλωση το βράδυ της Έκθεσης Αυτοκινήτου της Φρανκφούρτης, θυμάμαι. Εξαφανίστηκαν όλες μέσα σε 45 λεπτά».
Πάνω σε αυτή τη διαισθητικότητα, όσον αφορά πού μπορεί να φτάσει η μάρκα και τα όλο και υψηλότερα χρηματικά ποσά που θα πλήρωναν οι πελάτες της, έχει χτίσει τη φήμη του Anscheidt εντός της Bugatti, σε σημείο που έχει δεσμευτεί για τουλάχιστον έναν ακόμη χρόνο ως σύμβουλος, συνεργαζόμενος στενά με το αφεντικό του ομίλου, Mate Rimac. Όμως, δεν ήταν πάντα απολύτως ομαλή η πορεία του. Η σχετικά πρόσφατη δέσμευση για την Bolide που προορίζεται μόνο για πίστες παραλίγο να αποδειχθεί η καταστροφή του Anscheidt.
«Αυτό παραλίγο να μου κοστίσει τη δουλειά μου», θυμάται. «Ήταν οδυνηρό. Υπήρξε μια εποχή που η εταιρεία διερευνούσε αν θα μπορούσαμε να έχουμε ένα δεύτερο μοντέλο που υποτίθεται ότι θα ήταν ένα CUV, ίσως κάτι προς την κατεύθυνση μιας Ferrari Purosangue, αλλά με δύο θύρες και πιο ακραίο. Για να είμαι ειλικρινής, είχε διαρρεύσει στον ειδικό Τύπο».
«Αλλά είπα: “Αν το κάνετε αυτό, και επίσης έχετε μια τιμή πώλησης κάτω από αυτή που προσφέρουμε σήμερα, γύρω στο ένα εκατομμύριο ευρώ, θα κατηγορηθείτε ότι ξεπουλάτε την εταιρεία“. Έτσι πρότεινα να κάνουμε κάτι που έκανε η Porsche, τις ημέρες που παρουσιάστηκε η Cayenne. Τι λάνσαρε η μάρκα την ίδια εποχή; Την GT. Η τέλεια στρατηγική για τη διατήρηση της ελκυστικότητας του πυρήνα της μάρκας Porsche. Έτσι, πίεσα για μια συζήτηση σχετικά με την ανάπτυξη ενός αυτοκινήτου που θα ακολουθούσε πραγματικά την ίδια φιλοσοφία με την (κλασική) Type 35».
«Η δέσμευση σε αυτό ήταν πολύ δύσκολο εγχείρημα. Και κατά κάποιο τρόπο μπορούσα να καταλάβω το γιατί. Η Bolide είναι ένα τόσο διαφορετικό πράγμα, δεν είναι καθόλου συγκρίσιμη με το κανονικό πλαίσιο των πωλήσεών μας. Κάποια στιγμή θυμάμαι ότι ο (τότε επικεφαλής) Stephan Winkelmann ρώτησε την εμπορική μας ομάδα: “Πόσες μονάδες αυτού του αυτοκινήτου πιστεύετε ότι μπορείτε να πουλήσετε;” Ας πούμε ότι η απάντηση δεν ενέπνευσε μεγάλη εμπιστοσύνη».
«Πέρασαν δώδεκα εβδομάδες αφότου το ανακοινώσαμε και είχαμε πουλήσει 40 Bolide. Απίστευτο! Και το ωραίο ήταν ότι το σχέδιο CUV εγκαταλείφθηκε, αλλά η Bolide συνεχίστηκε, ένα σχέδιο κοντά στην καρδιά των επιδόσεων της εταιρείας».
Αυτή η αίσθηση για τις αξίες της μάρκας Bugatti και πού θέλουν οι πελάτες της να κατευθυνθεί, είναι ο λόγος για τον οποίο, καθώς η εταιρεία ετοιμάζεται να παρουσιάσει δημόσια το επόμενο κεφάλαιό της το 2024, ο Anscheidt έχει ήδη συνεργαστεί με τον επερχόμενο διάδοχό του, τον επί μακρόν αναπληρωτή του Frank Heyl, για να θέσει ένα χρονοδιάγραμμα σχεδίων που εκτείνεται πολύ πέραν από το επόμενο μοντέλο, μέχρι το τέλος αυτής της δεκαετίας. Ο άνθρωπος που έχει επιβλέψει πολλά από τα ταχύτερα αυτοκίνητα του κόσμου μπορεί να αποχωρεί, αλλά η κληρονομιά του, για όσους μπορούσαν να αντέξουν οικονομικά το έργο του και για τα εκατομμύρια των οπαδών του αυτοκινήτου που δεν μπορούσαν, θα διαρκέσει για πολύ καιρό ακόμα.
Αποκλειστική συνεργασία: Auto Express
