Το τοπίο στην αγορά αυτοκινήτου αλλάζει ραγδαία, με τους αγοραστές να προτιμούν πλέον με μεγαλύτερη ευκολία τα αμιγώς ηλεκτρικά μοντέλα. Αυτή η αλλαγή στην πραγματικότητα συντελείται τόσο γρήγορα, που κατά τη διάρκεια του κύκλου ζωής της νέας BMW X1, η γερμανική εταιρεία προβλέπει ότι τα δύο τρίτα θα αγνοήσουν τις εκδόσεις με κινητήρες βενζίνης και diesel, που αποτελούσαν το μεγαλύτερο μέρος των πωλήσεων του απερχόμενου μοντέλου και θα επιλέξουν την αμιγώς ηλεκτρική.
Αυτή είναι και η έκδοση που δοκιμάζουμε σε αυτό το θέμα. Ονομάζεται iX1 και με αυτά τα νούμερα κατά νου, στοχεύει να γίνει ένας εξαιρετικά σημαντικός παίκτης στη γκάμα της BMW. Εμείς βρισκόμαστε πίσω από το τιμόνι ενός πρωτότυπο σε τελικό στάδιο εξέλιξης, για να διαπιστώσουμε αν έχει όλα τα απαραίτητα στοιχεία για να ανταγωνιστεί έναν καταξιωμένο αντίπαλο όπως η Mercedes EQA.
Εξωτερικά η iX1 ξεχωρίζει ελάχιστα από τις εκδόσεις με κινητήρες εσωτερικής καύσης, αφού ακόμα και το σημείο φόρτισης πάνω στο αυτοκίνητο, βρίσκεται στην ίδια θέση που είναι η υποδοχή για το γέμισμα του ρεζερβουάρ καυσίμου. Αν κοιτάξει πιο προσεκτικά θα διαπιστώσεις ότι η τεράστια μάσκα έχει ελαφρώς πιο ομαλή σχεδίαση, ενώ άλλες πιο διακριτικές αλλαγές έχουν γίνει με γνώμονα την καλύτερη αεροδυναμική, με το συντελεστή οπισθέλκουσας της iX1 να είναι Cd 0,26, έχοντας ως στόχο την καλύτερη αξιοποίηση της μπαταρίας.
Συνολικά το «πακέτο» της iX1 είναι πολύ καλό. Όσον αφορά το χώρο για τους επιβάτες είναι εξίσου καλός με οποιοδήποτε άλλη έκδοση της X1 και το πάτωμα δεν είναι ανασηκωμένο για να φιλοξενήσει τις μπαταρίες, όπως συμβαίνει σε ορισμένα άλλα ηλεκτρικά μοντέλα.
Η μόνη μικρή παραχώρηση που ζητά, αφορά τον χώρο αποσκευών, όπου η iX1 έχει 490 λίτρα, που είναι 50 λίτρα λιγότερα. Όλος αυτός ο όγκος είναι κάτω από το πάτωμα, έτσι στις περισσότερες των περιπτώσεων δεν παρατηρήσεις τη διαφορά, ενώ υπάρχει ακόμα αρκετός χώρος για αποθήκευση του καλωδίου φόρτισης.
Ο οδηγός έχει τη δυνατότητα επιλογής ανάμεσε σε πέντε επίπεδα ανάκτησης ενέργειας. Τέσσερα από αυτά επιλέγονται μέσω της οθόνης αφής, κάτι που είναι σχετικά δύσκολο, όταν μάλιστα αρκετοί ανταγωνιστές σου επιτρέπου να κάνεις κάτι τέτοιο εν κινήσει μέσω των paddles στο τιμόνι.
Μια από τις επιλογές ανάκτησης ενέργειας είναι προσαρμοζόμενη, κρίνει πόση επιβράδυνση πρέπει να γίνει με βάση τα όρια ταχύτητας, τις διασταυρώσεις και εν γένει την κυκλοφορία. Ορισμένοι αυτό θα το βρουν αρκετά έξυπνο, αλλά δεν διατηρεί σταθερή ταχύτητα σε μια κατηφόρα, οπότε αν θέλεις να τηρήσεις τα όρια ταχύτητας θα πρέπει να πατήσεις μόνο σου τα φρένα.
Η πιο έντονη λειτουργία ανάκτησης μπορεί να επιλεγεί μέσω του «B» στο επιλογέα ταχυτήτων. Αυτή παρέχει έως και 60 kW ανάκτησης και επιτρέπει παράλληλα την οδήγηση με ένα πεντάλ. Στην περίπτωση που ο οδηγός φρενάρει μόνος του, τότε έως 120 kW ανάκτησης είναι διαθέσιμα, κάτι που σημαίνει ότι η χρήση των φρένων μηχανικά χρειάζεται μόνο για πιο απότομη ακινητοποίηση. Η βαθμονόμηση του πεντάλ είναι ομαλή σε βαθμό που είναι δύσκολο να καταλάβεις που σταματάει η ηλεκτρική επιβράδυνση και που εμπλέκεται η μηχανική.
Έτσι, χωρίς να έχεις να ασχοληθείς με την ανάκτηση, το paddle πίσω από το τιμόνι έχουν προγραμματιστεί για άλλη λειτουργία και όχι τη συνηθισμένη στα ηλεκτρικά για την προσαρμογή ανάκτησης. Ονομάζεται boost mode και τραβώντας αυτό το paddle παρέχεται για 10 δευτερόλεπτα όλη η ενέργεια που μπορούν να προσφέρουν οι δύο κινητήρες.
Η απάντηση στο ερώτημα πόση δύναμη έχει αυτή η ηλεκτρική iX1 είναι 313 ίπποι και 494 Nm, που προέρχεται από δύο μοτέρ, ένα σε κάθε άξονα. Έτσι, για την επιτάχυνση από στάση μέχρι τα πρώρα 100 χλμ./ώρα απαιτεί μόλις 5,7 δευτερόλεπτα, χρόνος ανάλογος σπορ κατασκευών. Αλλά, αυτό που εντυπωσιάζει περισσότερο είναι η απόκριση στο γκάζι, όπως συμβαίνει και σε πολλά ηλεκτρικά μοντέλα. Ξεκινώντας στο φανάρι ή ακόμα και κατά την προσπέραση, το μεγάλο SUV δείχνει απίστευτη προθυμία που συνοδεύεται από μια έκρηξη που έρχεται να σε κάνει να αμφισβητήσεις το βάρος του.
Η σύντομη οδηγική επαφή που είχαμε με το αυτοκίνητο, δεν μας επέτρεψε να εξάγουμε ασφαλή συμπεράσματα σχετικά με τη λειτουργία της κατανομής ισχύος ανάμεσα στους δύο κινητήρες, αλλά είναι σαφές ότι αυτή η διάταξη επέτρεψε στους μηχανικούς της BMW να δώσουν στο αυτοκίνητο προβάδισμα στον πίσω άξονα, έτσι ώστε να την κάνουν πιο ευχάριστη στις στροφές. Σε τέτοιες συνθήκες το αυτοκίνητο παίρνει δύναμη περισσότερο από τον πίσω κινητήρα.
Το πρόσθετο βάρος καταφέρνει να στρογγυλοποιήσει λίγο την άνεση που προσφέρουν οι εκδόσεις με τους θερμικούς κινητήρες, αν και πάλι η iX1 κινείται περισσότερο προς τη σφιχτή ρύθμιση. Πέρα από αυτό, η iX1 είναι εξαιρετικά εκλεπτυσμένη, με σημαντικά λιγότερο θόρυβο από το δρόμο, που μένει έξω από την καμπίνα, σε μεγαλύτερο βαθμό, για παράδειγμα, ακόμα και από την EQA.
Σύμφωνα με τα επίσημα εργοστασιακά στοιχεία και με το πρωτόκολλο WLTP, η iX1 έχει αυτονομία που κυμαίνεται από 413 έως 438 χιλιόμετρα. Τιμή που πλησιάσαμε αρκετά κατά τη διάρκεια της δοκιμής μας, που δεν έγινε και σε ιδανικές συνθήκες, αφού η θερμοκρασία ήταν περίπου 10 βαθμοί Κελσίου.
Όσον αφορά τη φόρτιση, η νέα iX1 έχει δυνατότητα μέχρι 130 kW, που μεταφράζεται σε ανάκτηση ενέργειας από 10%-80% σε μόλις 29 λεπτά της ώρας. Ενώ οι ταχύτητες φόρτισης των ηλεκτρικών τείνουν να πέφτουν πάνω από το όριο των 80%, η iX1 διαθέτει ένα νέο λογισμικό, αυτό που χρησιμοποιείται και στη μεγάλη i7, που κάνει την πτώση αυτή να είναι λιγότερο δραματική και κατά συνέπεια ελαφρώς ταχύτερη από αυτή των ηλεκτρικών προηγούμενης γενιάς.
Συμπέρασμα
Η πρώτη μας δοκιμή της BMW iX1 ήταν σύντομη, οπότε θα επιφυλαχθούμε να την κρίνουμε λίγο αργότερα ξανά, σε μια λίγο μεγαλύτερη διαδρομή. Αυτό που είναι σαφές, είναι ότι είναι γρήγορη, με ενδιαφέρουσα οδική συμπεριφορά και εξίσου πρακτική και ευρύχωρη με τις εκδόσεις της X1 με κινητήρα εσωτερικής καύσης. Αν μπορεί να φτάσει την αποδοτικότητα άλλων βασικών ανταγωνιστών της ηλεκτρικής κατηγορίας, τότε η BMW ίσως έχει στα χέρια της έναν νικητή.
Αποκλειστική συνεργασία: Auto Express
Απόδοση: Γιάννης Καλογερόπουλος
