Οι κύριοι λόγοι που ώθησαν τη FIA να επέμβει με την έκδοση τεχνικής υπόδειξης προς τις ομάδες όσον αφορά το σχεδιασμό των αεροτομών των μονοθεσίων της Formula 1, περιλαμβάνουν την πιθανότητα υιοθέτησης κρυμμένων μηχανισμών και κινούμενων μερών κρυμμένων κάτω από ελαστικά εξαρτήματα.
Στις 22 Αυγούστου, οι ομάδες δέχθηκαν email από τον τεχνικό διευθυντή του τμήματος μονοθεσίων της FIA, Tim Goss, το οποίο περιείχε την τεχνική υπόδειξη TD018. Σύμφωνα με αυτήν, οι ομάδες θα έπρεπε να έχουν καταθέσει έως τις 8 Σεπτεμβρίου στη FIA τα σχέδια CAD (Computer-Aided Design) των (εμπρός και πίσω) αεροτομών των μονοθεσίων τους. Αυτό συνέβη διότι από τις onboard τηλεοπτικές κάμερες είχε παρατηρηθεί υπερβολική ευκαμψία στα στοιχεία των αεροτομών των μονοθεσίων.
Οι υποψίες επικεντρώνονται κυρίως στους συνδέσμους της εμπρός αεροτομής με το ρύγχος, οι οποίοι επιτρέπουν σε ολόκληρο το σύνολο πτερυγίων να υποχωρεί υπό υψηλό αεροδυναμικό φορτίο σε σύγκριση με το σημείο προσάρτησης. Αυτό αναφέρεται ότι συνέβαινε με το μονοθέσιο της Aston Martin. Στην πίσω αεροτομή μονοθεσίων άλλων ομάδων, παρατηρήθηκε ότι τα πτερύγια υποχωρούσαν υπερβολικά σε σχέση με τα υποστηρίγματά τους ή τα πλευρικά τοιχώματα του συνόλου.
Ένα παράδειγμα θα μπορούσε να είναι η πίσω αεροτομή της Alpine που κουνιόταν πάρα πολύ στο GP Καναδά, ή ακόμα και της Ferrari, τομέας στον οποίο η ιταλική ομάδα αντιμετώπισε δυσκολίες στην αρχή της σεζόν, και αναγκάστηκε να μη χρησιμοποιήσει την πίσω αεροτομή χαμηλής οπισθέλκουσας στο GP Μπαχρέιν.
Με την εξέταση των σχεδίων των αεροτομών, η FIA θα προσπαθήσει να διαπιστώσει αν οι ομάδες χρησιμοποιούν έξυπνα τεχνάσματα για να κάνουν εύκαμπτες τις αεροτομές, ώστε να αντλήσουν αεροδυναμικά οφέλη όπως χαμηλότερες τιμές οπισθέλκουσας και καλύτερη ισορροπία πρόσφυσης (με περισσότερη υποστροφή) μεταξύ των δύο αξόνων σε γρήγορες στροφές.
Από το GP Σιγκαπούρης, οι αεροτομές των μονοθεσίων θα πρέπει να συμμορφώνονται στις απαιτήσεις της τεχνικής υπόδειξης TD018. Οι περισσότερες ομάδες ισχυρίζονται ότι δεν θα χρειαστεί να τροποποιήσουν το σχεδιασμό των μονοθεσίων τους, αν και η Haas παραδέχθηκε ότι θα πρέπει να τροποποιήσει την πίσω αεροτομή της. Ανεπιβεβαίωτες φήμες αναφέρουν ότι το ίδιο συμβαίνει και με τη Mercedes.
Ο επικεφαλής της ομάδας της Mercedes, Toto Wolff, ανέφερε για τις αλλαγές στο GP Σιγκαπούρης: «Θα είναι ενδιαφέρον. Νομίζω ότι με την Aston Martin είδατε ότι έκανε ένα βήμα πίσω, με τις αεροτομές να κινούνται λιγότερο ή οτιδήποτε άλλο. Δεν ξέρω, ας περιμένουμε να δούμε. Δεν γνωρίζω ποιος το εκμεταλλεύεται σε μεγαλύτερο βαθμό από τους άλλους».
H εφαρμογή της TD018 ενδέχεται να προκαλέσει δυσκολίες σε ορισμένες ομάδες, ιδίως αν είχαν σχεδιάσει το υπόλοιπο μονοθέσιο με γνώμονα τον αυξημένο βαθμό ευκαμψίας της εμπρός αεροτομής, το πρώτο δηλαδή αεροδυναμικό εξάρτημα που έρχεται σε επαφή με τον αέρα και καθορίζει τη ροή του επάνω στις επιφάνειες ολόκληρου του υπόλοιπου οχήματος. Σε μία τέτοια περίπτωση αν τροποποιηθεί η ακαψία, πέραν από την απώλεια αεροδυναμικού φορτίου, ενδέχεται να οδηγήσει και σε προβλήματα ισορροπίας.
Τα σχόλια του Νικόλα Τομπάζη
O διευθυντής του τμήματος μονοθεσίων της FIA, Νικόλας Τομπάζης, μιλώντας στο ιταλικό Motorsport, ανέφερε: «Στους κανονισμούς της F1 έχουμε πολλά κριτήρια ευκαμψίας: υπάρχουν φορτία που εφαρμόζουμε και επιτρέπεται μια ορισμένη εκτροπή. Υπάρχουν στατικές δοκιμές που κάνουμε για να τις ελέγξουμε. Είναι προφανές ότι αυτές οι δοκιμές δεν είναι ποτέ τέλειες, επειδή η κατεύθυνση του φορτίου που εφαρμόζεται είναι πάντα λίγο διαφορετική από το φορτίο που δημιουργείται στην πίστα, όταν δέχεται πραγματική αεροδυναμική πίεση».
«Μπορεί να υπάρχουν διαφορές και, για το λόγο αυτό, στους κανονισμούς υπάρχουν κάποιες γενικές και εννοιολογικές προδιαγραφές που, στην ουσία, απαγορεύουν τους μηχανισμούς. Για παράδειγμα, θα μπορούσε κανείς να σχεδιάσει μια αεροτομή που, όταν εφαρμόζονται οι δυνάμεις της δοκιμής της FIA, είναι σταθερή, αλλά όταν εφαρμόζεται οποιοδήποτε άλλο φορτίο, θα μπορούσε να είναι πιο εύκαμπτη. Για το λόγο αυτό, διευκρινίζουμε εδώ και χρόνια ότι οι μηχανισμοί δεν είναι νόμιμοι και έχουμε γράψει αρκετές διευκρινίσεις σχετικά με το τι θεωρούμε μηχανισμό».
«Εάν κάτω από μια επιφάνεια ανθρακονημάτων έχουμε μοχλούς που επιτρέπουν την εκτροπή προς μια κατεύθυνση και όχι προς άλλη, μπορούμε να το θεωρήσουμε αυτό ως μηχανισμό. Ένα άλλο πράγμα που έχουμε πει στο παρελθόν είναι ότι δεν είναι αποδεκτό ένα εξάρτημα να έχει σχετική κίνηση έναντι ενός γειτονικού στοιχείου, κινούμενο σε διαφορετική κατεύθυνση. Τι συνέβη πρόσφατα; Κάποιες ομάδες έχουν γειτονικά στοιχεία που έχουν αρκετά μεγάλη κίνηση, αλλά δεν υποχωρούν στον ίδιο βαθμό, επειδή οι περιοχές αυτές καλύπτονται με ελαστικό υλικό. Αυτό δεν το θεωρούμε αποδεκτό και, για το λόγο αυτό, προχωρήσαμε σε διευκρινήσεις».
«Παρατηρήσαμε κάποιες περιστροφές εξαρτημάτων και τις αναλύσαμε με τις ομάδες, επειδή διεξάγουμε κάποιες εξετάσεις. Στην πίστα, θα ανοίξουμε ένα από τα εξαρτήματα για να δούμε τι υπάρχει μέσα, ή θα εξετάσουμε τα σχέδια CAD για να κατανοήσουμε καλύτερα πώς λειτουργούν τα διαφορετικά στοιχεία. Οι ομάδες δεν θέλουν, αλλά είναι υποχρεωμένες να το κάνουν. Τα τελευταία χρόνια, έχουμε δει σχέδια στα οποία τα πράγματα ήταν υπερβολικά. Η τάση ήταν εμφανής, οπότε τότε παρεμβαίναμε με μια πιο αυστηρή διευκρίνιση».
«Έχουμε το δικαίωμα να επεμβαίνουμε όσον αφορά την ευκαμψία, όταν βλέπουμε κάτι που δεν μας πείθει, διότι ο κανονισμός λέει ότι τα μονοθέσια πρέπει να είναι πάντα άκαμπτα. Στην πραγματικότητα γνωρίζουμε ότι αυτό δεν ισχύει και έτσι έχουμε το δικαίωμα να εφαρμόσουμε κοινή λογική. Ο κανονισμός δεν μας επιτρέπει να επέμβουμε για οτιδήποτε δεν μας αρέσει στα μονοθέσια».
«Υπάρχουν αρκετές πτυχές στην ερμηνεία των αεροδυναμικών κανονισμών που δεν μας αρέσουν αυτή τη στιγμή, αλλά για να αλλάξουμε κάτι θα πρέπει να ενεργοποιήσουμε τις διαδικασίες που απαιτούν ευρεία συναίνεση (8 στις 10 ομάδες): έχουμε προσπαθήσει μερικές φορές να αλλάξουμε πράγματα, αλλά δεν τα καταφέραμε πάντα. Νομίζω ότι το 90% των κανονισμών είναι αυτό που θέλαμε και υπάρχει ένα 10% που, εκ των υστέρων, θα μπορούσαμε να το είχαμε διαμορφώσει καλύτερα».
Πάντως, ο Τομπάζης προβλέπει ότι η εφαρμογή της τεχνικής υπόδειξης TD018 δε θα φέρει μεγάλες διαφορές ισορροπίας δυναμικού μεταξύ των ομάδων: «Δεν πιστεύω ότι θα δούμε μεγάλες διαφορές. Σε σύγκριση με άλλες παρεμβάσεις που έχουν γίνει στο παρελθόν, είναι χαμηλού/μεσαίου επιπέδου. Για αυτό και οι ομάδες δεν αντιδρούν και έχουν δεχτεί τις αλλαγές αρκετά καλά».
Δάπεδα
Παράλληλα με την τεχνική υπόδειξη TD018, στο email του Tim Goss υπήρχε και μία αναθεωρημένη έκδοση της TD039 που είχε εφαρμοστεί πέρυσι από το GP Βελγίου και αφορούσε την ευκαμψία των δαπέδων και τα στατικά τους τεστ, με σκοπό να περιοριστεί και το porpoising, χρησιμοποιώντας έναν περίπλοκο μαθηματικό τύπο, που περιόριζε τις αναπηδήσεις σε περίπου 8 G.
Τα μονοθέσια της F1 διαθέτουν στο κέντρο του δαπέδου μία μακρόστενη «σανίδα» νομιμότητας πάχους 10 χλστ., κατασκευασμένη από ρητίνη σε χρώμα ξύλου, η οποία αποτρέπει τα μονοθέσια να «ξύνουν» υπερβολικά το έδαφος. Αυτό συμβαίνει διότι στον τεχνικό έλεγχο μετά τους αγώνες, μετριέται το πάχος της σανίδας και το μέγιστο όριο που επιτρέπεται να έχει φθαρεί είναι κατά 1 χλστ. Ωστόσο, οι ομάδες είχαν βρει κόλπα για να παρακάμψουν τους κανονισμούς και να προστατεύσουν τη σανίδα νομιμότητας από φθορά, μειώνοντας παράλληλα την απόσταση από το έδαφος σε πραγματικές συνθήκες για αεροδυναμικά οφέλη.
Αυτό το πετύχαιναν με την τοποθέτηση μαλακού υλικού μεταξύ της σανίδας νομιμότητας και του πλαισίου, που λειτουργούσε ως αποσβεστήρας, ή με τη χρήση μεταλλικών μπλοκ ολίσθησης (skid block), τα οποία περιβάλλουν τις κυκλικές οπές που υπάρχουν στη σανίδα, για τη μέτρηση του πάχους της κατά τον τεχνικό έλεγχο. Αυτά προεξείχαν ελαφρώς από τη σανίδα και έρχονταν πρώτα σε επαφή με το έδαφος, πριν «βυθιστούν» εντός του μονοθεσίου, αποτρέποντας την υπέρμετρη φθορά της σανίδας.
Με την προσθήκη μίας νέας παραγράφου (1.3) στην TD039, η FIA προσπάθησε να κλείσει περαιτέρω «παραθυράκια» στη διατύπωση της τεχνικής υπόδειξης, στην οποία αναφέρεται: «Παρατηρήσαμε κατασκευαστικές λεπτομέρειες στις προβλεπόμενες οπές στη σανίδα νομιμότητας του δαπέδου που έχουν σχεδιαστεί για να μεγιστοποιούν την επιτρεπόμενη ακαμψία στις περιοχές αυτές».
«Παρότι αυτές οι κατασκευές μπορεί να πληρούν τις απαιτήσεις ακαμψίας, θα θέλαμε να υπενθυμίσουμε στις ομάδες ότι οι κατασκευές πρέπει να συμμορφώνονται με τους περιορισμούς διαστάσεων των σχετικών εξαρτημάτων του αμαξώματος. Αυτοί αναφέρουν ότι πρέπει να υπάρχει μια συνεχής επιφάνεια στο επίπεδο αναφοράς (το χαμηλότερο σημείο του μονοθεσίου σύμφωνα με τους κανονισμούς). Ο σχεδιασμός δεν πρέπει να χρησιμοποιεί αρμούς σε αυτή την επιφάνεια για να επιτρέψει διαφορετική κατακόρυφη ακαμψία σε αυτές τις περιοχές».
Η FIA διευκρίνισε ότι υπάρχουν τέσσερις τομείς στους οποίους θα επικεντρωθεί και ενδέχεται να θεωρηθούν παράνομοι στο μέλλον: κενά, κοψίματα ή αρμοί στο σχετικό τμήμα της σανίδας νομιμότητας, συστηματικές ζημιές, ρωγμές ή θραύσεις στην επιφάνειά της (κοντά στις οπές που προβλέπονται) και υλικά με μεγάλη ελαστικότητα στις επιφάνειες και τους αρμούς της σανίδας ή των πτυχώσεων. Λόγω των διευκρινήσεων αυτών, η Williams θα αναγκαστεί να τροποποιήσει το δάπεδο της FW45. Ανεπιβεβαίωτες φήμες αναφέρουν ότι στην ίδια κατάσταση βρέθηκε και η Red Bull.
