Με τη Ferrari να κατακτά νίκες και τη Haas να έχει κάνει δυνατές εμφανίσεις, σημειώνοντας βαθμούς στους πρώτους αγώνες της σεζόν, η συνεργασία μεταξύ των δύο ομάδων έχει έρθει ξανά στο προσκήνιο. Το ζήτημα δεν είναι καινούργιο, αιωρείται στα paddock από το 2016, που η αμερικανική ομάδα έκανε το ντεμπούτο της στη Formula 1, αγοράζοντας όσα περισσότερα εξαρτήματα μπορούσε από την Ferrari. Ωστόσο, οι αντίπαλοι των δύο ομάδων κάνουν λόγο για πιο στενή συνεργασία και εκκλήσεις για πιο αυστηρούς μελλοντικούς κανονισμούς.
Tα τελευταία δύο χρόνια, που η Ferrari δεν είχε τη δυνατότητα να διεκδικήσει νίκες και η Haas βρισκόταν στις τελευταίες θέσεις, κανείς δεν είχε ασχοληθεί με τον τρόπο συνεργασίας μεταξύ των δύο ομάδων. Φέτος όμως τα πράγματα είναι διαφορετικά, λόγω των καλύτερων αποτελεσμάτων. Εκτιμάται ότι σχεδόν 70% του μονοθεσίου της Haas προέρχεται από το Maranello, ωστόσο το πλαίσιο κατασκευάζεται από την -επίσης ιταλική- Dallara. Με μόλις 240 υπαλλήλους, η αμερικανική ομάδα πετυχαίνει καλύτερα αποτελέσματα από ομάδες που διαθέτουν υπερδιπλάσιο προσωπικό.
Συνεργείες
To αεροδυναμικό τμήμα της Haas εδρεύει στο Maranello και έχει επανδρωθεί με τουλάχιστον 25 πρώην τεχνικούς της Ferrari, τους οποίους η Scuderia αποδέσμευσε λόγω των περιορισμών του ορίου εξόδων. To αεροδυναμικό τμήμα, το οποίο διευθύνει ο πρώην επικεφαλής σχεδιαστής της Ferrari, Simone Resta, εδρεύει στις παλιές εγκαταστάσεις του Maranello, δίπλα από το νέο εργοστάσιο της Ferrari.
Όπως αναφέρει ο διευθυντής της Haas, Guenther Steiner «όποιος θέλει να εισέλθει εκεί μέσα πρέπει να χρησιμοποιήσει την προσωπική του ταυτότητα και τα συστήματα υπολογιστών είναι εντελώς ξεχωριστά». Στη γειτονική πτέρυγα από τις εγκαταστάσεις της Haas εδρεύει το τμήμα που κατασκευάζει το Hypercar για το Le Mans. Αλλά όπως τονίζει ο Steiner, «κανένας υπάλληλος της Formula 1 από τη Ferrari δεν εισέρχεται εκεί».
Πέραν των πολυάριθμων διαφορών, υπάρχουν μερικές σαφείς ομοιότητες μεταξύ της Ferrari F1-75 και της Haas VF-22, με τα φαρδιά καλύμματα ψυγείων και μικρό όγκο όσον αφορά τον αεραγωγό κινητήρα (το airbox), πίσω από το κεφάλι του οδηγού. Πρόκειται για μια ομοιότητα βασικού σχεδιασμού, η οποία όμως συναντάται και αλλού (βλέπε Mercedes – Williams). Η Haas ξεκίνησε την εξέλιξη του φετινού μονοθεσίου πριν από τη Ferrari, τον Ιανουάριο του 2021. Η Scuderia αφοσιώθηκε πλήρως στο φετινό μονοθέσιο τον περασμένο Ιούνιο. Παράλληλα, όντας τελευταία στη βαθμολογία, η αμερικανική ομάδα είχε περισσότερες ώρες στην αεροδυναμική σήραγγα.
Ομοιότητες
Η πρώτη λύση που δοκίμασε η Haas ήταν τα μικρά πλευρικά καλύμματα ψυγείων, τύπου Mercedes, McLaren και Williams και τα απέρριψε. Θεωρητικά, οι τεχνικοί της Haas θα μπορούσαν να αφήσουν υπονοούμενα στους πρώην συνεργάτες τους στο δίπλα κτίριο να μην ακολουθήσουν καν αυτή την οδό εξέλιξης. Αυτό θα εξοικονομούσε στη Ferrari χρόνο και χρήματα. Επίσης, δε χρειάζεται απαγορευμένη μεταβίβαση πνευματικής ιδιοκτησίας για να διαβιβαστεί αυτή η πληροφορία.
Άλλωστε, όπως αναφέρει και ο διευθυντής της Red Bull, Christian Horner, «οι μηχανολόγοι πάντα θα πηγαίνουν από την ομάδα Α στην ομάδα Β παίρνοντας μαζί τους αυτά που έχουν στο μυαλό τους. Ειδικά τώρα, που οι μεγάλες ομάδες έχουν κάνει περικοπές στο προσωπικό υπό την πίεση του ορίου εξόδων. Όταν πρέπει να αποχαιρετήσουμε 100 μηχανολόγους και μια μικρότερη ομάδα σαν την AlphaTauri έχει ακόμα τη δυνατότητα να προσλάβει άτομα, είναι απολύτως φυσιολογικό να προτείνουμε αυτούς τους ανθρώπους. Αλλά σε αυτό το σενάριο, δεν μεταβιβάστηκε πνευματική ιδιοκτησία από την μία ομάδα στην άλλη».
Αίτημα προς τη FIA και υπονοούμενα
Σύμφωνα με τις πληροφορίες, τρεις ομάδες ζήτησαν από τη FIA να ελέγξει τις ομοιότητες μεταξύ της Ferrari F1-75 και της Haas VF-22. Επισήμως, όλες οι ομάδες αρνούνται ότι έχει συμβεί κάτι τέτοιο. Οι τρεις αυτές ομάδες θα πρέπει να εντοπίζονται μεταξύ των McLaren, Aston Martin, Alpine και Mercedes. Όπως δήλωσε ο διευθυντής της γερμανικής ομάδας, Toto Wolff, «Η Haas έκανε ένα τεράστιο άλμα προς τα εμπρός από την τελευταία θέση. Είναι ένα ενδιαφέρον βήμα. Είναι μια καμπύλη εκμάθησης για εμάς, διότι ως οργανισμός 2.000 ατόμων που ήταν επιτυχημένος στο παρελθόν, τώρα παλεύουμε με ομάδες που είναι πολύ μικρότερες. Πρέπει να έχουν κάνει σπουδαία δουλειά», ανέφερε με λίγο ειρωνικό τόνο ο Αυστριακός.
Ξεχνάει βέβαια να αναφέρει τον τρόπο με τον οποίο έχουν φροντίσει οι μεγάλες ομάδες να προστατεύσουν τα συμφέροντά τους και σε αυτό τον τομέα. Όσον αφορά τους κανονισμούς που διέπουν πόσο στενή συνεργασία μπορούν να έχουν μεταξύ τους δύο ομάδες, ο Wolff δήλωσε: «Νομίζω ότι χρειάζεται αλλαγή, διότι θέλουμε να αποφύγουμε αυτού του είδους τις συζητήσεις που έχουμε τώρα και τις πολεμικές των τελευταίων ημερών ή εβδομάδων. Όλοι αξίζουν να έχουν καλές επιδόσεις και οι άνθρωποι που έχουν κάνει καλή δουλειά πρέπει να λαμβάνουν τα εύσημα».
«Αλλά κάποιες από τις μεταγραφές ή καλύτερα η μεταγραφή ολόκληρου τμήματος, στις ίδιες εγκαταστάσεις, απλώς δημιουργούν διαφωνίες που δεν είναι απαραίτητες για το σπορ. Εμείς μοιραζόμαστε την αεροδυναμική μας σήραγγα με την Aston Martin εδώ και δύο χρόνια. Αντιμετώπισαν σκληρή κριτική για αυτό. Τους χειριζόμαστε με τη μεγαλύτερη δυνατή επιμέλεια. Όμως, προχωρώντας προς τα εμπρός, αν χρειαστεί να θέσουμε σε κίνδυνο την, ας πούμε, εισοδηματική μας ικανότητα, πρέπει να το κάνουμε, γιατί καμία από τις ομάδες δεν πρέπει να είναι σε θέση να συνεργαστεί με τον τρόπο που βλέπουμε σήμερα, με κάποιον από τους αντιπάλους της».
…και από την πλευρά της McLaren
Ο διευθυντής της McLaren Andreas Seidl, δήλωσε από την πλευρά του: «Είναι σαφές για εμάς ότι η Formula 1 θα πρέπει να είναι ένα Πρωτάθλημα 10, 11 ή 12 κατασκευαστών, πράγμα που σημαίνει ότι δεν θα πρέπει να γίνεται καμία μεταβίβαση οποιασδήποτε πνευματικής ιδιοκτησίας που σχετίζεται με τις βασικές επιδόσεις. Το μέγιστο που θα πρέπει να επιτρέπεται να μοιράζονται μεταξύ τους οι ομάδες είναι οι μονάδες ισχύος και τα εσωτερικά του κιβωτίου ταχυτήτων. Αυτό είναι όλο, δεν θα πρέπει να υπάρχει καμία κοινή χρήση εγκαταστάσεων και ούτω καθεξής». Σε αυτό το σημείο ίσως ο Γερμανός να έχει άδικο, καθώς αν δύο ομάδες έχουν τη δυνατότητα να χρησιμοποιήσουν την ίδια αεροδυναμική σήραγγα (βλέπε Red Bull και AlphaTauri), θα ήταν παράλογο να μην το κάνουν. Ωστόσο, η McLaren -όπως και η Aston Martin– ανήκει μεταξύ των ομάδων που χτίζουν καινούργια αεροδυναμική σήραγγα.
O Seidl συνέχισε λέγοντας: «Από τη στιγμή που το επιτρέπεις αυτό, η μεταφορά πνευματικής ιδιοκτησίας -όσον αφορά το μονοθέσιο- συμβαίνει και γνωρίζουμε επίσης από τη FIA ότι είναι δύσκολο να αστυνομευτεί. Αν κάτι δεν είναι εφικτό να αστυνομευτεί, πρέπει να το απαγορεύσεις. Αυτό συμβαίνει για δύο λόγους: επειδή καθιστά τις ομάδες Β υπερβολικά ανταγωνιστικές σε σχέση με ομάδες όπως εμείς και, ταυτόχρονα, υπάρχουν και οι ομάδες Α που επωφελούνται από αυτό, κάτι που είναι ακόμη πιο ανησυχητικό για εμάς. Απλά ελπίζουμε με όλο το διάλογο που γίνεται με την F1, τη FIA και μεταξύ αρκετών ομάδων, ότι θα δούμε τελικά κάποια δράση τα επόμενα χρόνια για να διορθωθεί αυτή η κατάσταση».
H απάντηση του Steiner
Η απάντηση του Guenther Steiner στις δηλώσεις του Seidl ήταν ευθύτατη: «Ναι, ευτυχώς, ο Andreas δεν διευθύνει τη FIA. Οπότε μπορεί να το προτείνει, αλλά υπάρχει μια διακυβέρνηση που θα το καθορίσει αυτό.Υπάρχουν μερικές φορές πράγματα στους κανονισμούς που δεν λειτουργούν υπέρ σου, αλλα δεν μπορείς να πας και να τα αλλάξεις. Η Mercedes κέρδιζε το Παγκόσμιο Πρωτάθλημα οκτώ συνεχόμενα χρόνια, είχε έναν πολύ δυνατό κινητήρα και μπράβο της, έκανε καλή δουλειά. Αλλά κανείς δεν είπε ‘α, τώρα πρέπει να αλλάξουμε τον κανονισμό για τον κινητήρα, επειδή η Mercedes κερδίζει τα πάντα’. Υπάρχει μια διακυβέρνηση σε ισχύ. Και αν ορισμένοι άνθρωποι νομίζουν ότι μπορούν να αλλάξουν τα πάντα απλά μιλώντας… δεν νομίζω ότι θα συμβεί κάτι τέτοιο».
Από την πλευρά του, ο διευθυντής της Alpine, Otmar Szafnauer, δήλωσε: «Η Haas είναι μια μικρή ομάδα που μεταπήδησε από την τελευταία στην 3η θέση μέσα σε ένα χειμώνα. Αυτό μας εκπλήσσει λίγο. Περίμενα τις ισορροπίες ανταγωνιστικότητας να μεταβληθούν, με τόσο μεγάλη αλλαγή τεχνικών κανονισμών. Ωστόσο, περίμενα μικρές ανακατατάξεις, γιατί οι αλλαγές γιατί ευνοούν τις ομάδες με την τεχνογνωσία και τις καλύτερες υποδομές. Αλλά είμαι πεπεισμένος ότι η FIA θα ερευνήσει την υπόθεση και θα βγάλει τα σωστά συμπεράσματα, όσον αφορά πόσο όμοια μεταξύ τους είναι αυτά τα δύο μονοθέσια».
Θα πρέπει όμως να ληφθεί υπόψη το γεγονός ότι η Haas θυσίασε ολόκληρη την περυσινή σεζόν για να επικεντρωθεί στο φετινό μονοθέσιο, κερδίζοντας έως και έξι μήνες προβάδισμα στην εξέλιξή του από ορισμένους αντιπάλους της. Η Alfa Romeo ήταν επίσης μία από τις ομάδες που έστρεψε νωρίς την προσοχή της προς την εξέλιξη του φετινού μονοθεσίου της αρκετά νωρίς πέρυσι -τον Απρίλιο– και κατάφερε να έχει το ελαφρύτερο μονοθέσιο του grid, έχοντας επικεντρωθεί στον τομέα της εξοικονόμησης βάρους από τα αρχικά στάδια.
Η διαμάχη όσον αφορά τα φετινά μονοθέσια δύσκολα θα οδηγήσει κάπου, καθώς η Haas θα έχει τη δυνατότητα να δείξει τους πολυάριθμους τομείς -ρύγχος, εμπρός και πίσω αεροτομή, δάπεδο, καλύμματα ψυγείων και κινητήρα- στους οποίους διαφέρει από τη Ferrari. Ωστόσο, οι διαμάχες όσον αφορά τη συνεργασία μεταξύ A’ και Β’ ομάδων θα συνεχιστούν.
