Στην αρχή της περυσινής σεζόν, στο ξεκίνημα της εφαρμογής των υφιστάμενων τεχνικών κανονισμών με ground effect μονοθέσια, η Ferrari είχε ξεκινήσει πολύ καλά τη χρονιά. Το ιταλικό μονοθέσιο ξεκίνησε την πορεία του με πολλά δυνατά σημεία, τα οποία όμως σιγά-σιγά άρχισαν να εξασθενούν.
Η πολύ δυνατή μονάδα ισχύος, ένας από τους βασικότερους λόγους της καλής της εικόνας, άρχισε να παρουσιάζει προβλήματα αξιοπιστίας. Η τεχνική υπόδειξη που εφαρμόστηκε στο περυσινό GP Βελγίου, που παρουσίασε πιο αυστηρά τεστ ακαμψίας των δαπέδων έπληξε τη Ferrari περισσότερο από οποιαδήποτε άλλη ομάδα και οδήγησε σε προβλήματα καταπόνησης των ελαστικών τα οποία έχουν επιδεινωθεί φέτος.
Η ανωτέρα διοίκηση της ομάδας, μετά την προσθήκη του Benedetto Vigna ως CEO, δεν έδειχνε να έχει εμπιστοσύνη στις διοικητικές ικανότητες του επικεφαλής της Scuderia (και τεχνικό διευθυντή), Mattia Binotto, ο οποίος στο τέλος της σεζόν αποφάσισε να παραιτηθεί πριν τον απολύσουν. Η Ferrari είχε προσεγγίσει ονόματα όπως ο επικεφαλής της Red Bull, Christian Horner, να αναλάβουν την ομάδα.
Μάλιστα ο Βρετανός βρισκόταν πολύ κοντά στην απόφαση να μετακομίσει στο Maranello, πριν τον μεταπείσει (με μερικά εκατομμύρια δολάρια), ο αγωνιστικός σύμβουλος της Red Bull, Helmut Marko. Εντέλει, η Ferrari βρήκε τον άνθρωπό της στο πρόσωπο του Frederic Vasseur, πρώην επικεφαλής της Alfa Romeo, ο οποίος είχε συνεργαστεί με τη Stellantis.
H επιλογή αυτή αναφέρεται ότι υποστηρίχθηκε από τον Vigna επειδή ο Vasseur δεν αποτελούσε διευθυντή υψηλού προφίλ. Συνεπώς, ο Vigna θα είχε μεγαλύτερη εξουσία επί της ομάδας, παρά τις διαψεύσεις του Vasseur και τους ισχυρισμούς του ότι διαθέτει περισσότερη δύναμη από οπουδήποτε αλλού έχει εργαστεί στη Formula 1.
Οι πρώτες… ρωγμές άρχισαν να διαφαίνονται με την αποχώρηση του David Sanchez (επικεφαλής μηχανολόγου concept οχήματος του Maranello) από το τεχνικό τμήμα, καθώς και του Laurent Mekies, αγωνιστικού διευθυντή της Scuderia. Ο Vasseur προσπάθησε να πείσει τον συμπατριώτη και φίλο του εδώ και πολλά χρόνια να παραμείνει στην ομάδα αλλά δεν τα κατάφερε.
Παράλληλα, η Ferrari προσπάθησε ανεπιτυχώς να προσελκύσει πολλά υψηλόβαθμα στελέχη του τεχνικού τμήματος της Red Bull, όπως ο τεχνικός διευθυντής Pierre Wache, ο επικεφαλής αεροδυναμικής Enrico Balbo και ο επικεφαλής μηχανολογίας μονοθεσίου Paul Monaghan. Ωστόσο, λίγο καιρό αργότερα μάθαμε ότι η McLaren κατάφερε να αποσπάσει τον Rob Marshall, επικεφαλής στέλεχος μηχανολογίας της Red Bull, ο οποίος θα συνεργαστεί με τον David Sanchez στο Woking.
Αυτό μας δείχνει ότι υπήρχαν τεχνικοί οι οποίοι ήταν πρόθυμοι να φύγουν από τη Red Bull (όπως και ο Dan Fallows το 2021, που είχε διαπραγματευτεί με τη Ferrari), αλλά η Scuderia δεν είχε τη δυνατότητα να τους αποκτήσει. Δεδομένου ότι οι ομάδες στις οποίες πήγαν (Aston Martin και McLaren) είχαν να κάνουν μικρότερη προσαρμογή στους περιορισμούς του budget cap, ίσως είχαν τη δυνατότητα να τους προσφέρουν υψηλότερες απολαβές και να κάνουν την πρότασή τους πιο δελεαστική.
Επιπλέον, υπάρχει και το πρόβλημα ότι οι περισσότερες ομάδες εδρεύουν στην Αγγλία και οι μηχανολόγοι δεν είναι πάντα πρόθυμοι να αλλάξουν τα πάντα στη ζωή τους και να μετακομίσουν στην Ιταλία, ιδίως όταν έχουν οικογένειες. Ωστόσο, ίσως να μην είναι αυτοί είναι αυτοί οι πιο σημαντικοί παράγοντες για τους οποίους η Ferrari δεν έχει καταφέρει να προσελκύσει υψηλόβαθμους τεχνικούς, ενώ έχει προσπαθήσει.
Άλλος ένας παράγοντας που ενδέχεται να συμβάλλει στο δισταγμό των τεχνικών να κάνουν την κίνηση προς το Maranello, είναι ότι η Ferrari είναι γνωστή για την απομάκρυνση πολύ ικανών μονάδων από το τεχνικό της τμήμα οι οποίοι αποτέλεσαν αποδιοπομπαίους τράγους. Ο Aldo Costa, που κατέκτησε πολλαπλά Πρωταθλήματα με τη Mercedes στη συνέχεια είναι ένα τρανό παράδειγμα, όπως και ο Νικόλας Τομπαζης.
Κατά την άποψή μας το ίδιο συνέβη και με τον Mattia Binotto. Και αυτός βέβαια είχε τα μειονεκτήματά του, όπως το γεγονός ότι ήθελε να έχει τον έλεγχο όλων όσων συνέβαιναν μέσα στην ομάδα. Αλλά είναι εμφανές πλέον ότι η αποχώρηση του Ιταλού αποσταθεροποίησε την ομάδα και οδήγησε σε περαιτέρω εξόδους.
Η Ferrari λειτουργεί χωρίς επίσημο τεχνικό διευθυντή από τον περασμένο Δεκέμβριο. Αυτή ήταν μία από τις πιο σημαντικές αποστολές του Vasseur, να βρει τεχνικό διευθυντή, αλλά μέχρι στιγμής δεν τα έχει καταφέρει και έχουμε ήδη μπει στα αρχικά στάδια εξέλιξης του μονοθεσίου του 2024.
Αυτή τη στιγμή η Ferrari φαίνεται να έχει στα χέρια της ένα μονοθέσιο το οποίο δεν κατανοεί, με σοβαρά προβλήματα καταπόνησης των ελαστικών. Αυτά θα μπορούσαν να οφείλονται σε πολλά πράγματα. Στην αρχή της σεζόν υπήρχαν φήμες ότι η ιταλική ομάδα λειτουργούσε στον προσομοιωτή ρυθμίσεις οι οποίες δεν ήταν εφαρμόσιμες στην πραγματικότητα, με συνέπεια να προσβλέπει σε πλασματικές επιδόσεις.
Με τις προσομοιώσεις να παίζουν πάρα πολύ σημαντικό ρόλο στη σύγχρονη εποχή της Formula 1, και με τη Ferrari να διαθέτει την τελευταία λέξη της τεχνολογίας, προβλήματα σαν και αυτά δεν θα έπρεπε να συμβαίνουν σε μία κορυφαία ομάδα. Μήπως γίνεται αισθητή η απουσία και του David Sanchez στην κατανόηση του μονοθεσίου; Είναι μία πιθανότητα.
Ίσως η Ferrari καταφέρει να βελτιώσει την κατάσταση παρουσιάζοντας τροποποιήσεις στο σχεδιασμό της ανάρτησης, όπως φημολογείται ότι θα κάνει, για να διατηρεί την αεροδυναμική πλατφόρμα του μονοθεσίου περισσότερο παράλληλη με το έδαφος και να εξαλείψει απότομες αυξομειώσεις αεροδυναμικού φορτίου, που οδηγούν σε απώλεια αυτοπεποίθησης για τους οδηγούς εντός του cockpit, και γλιστρήματα που υπερθερμαίνουν τα ελαστικά.
Αυτό θα είναι κρίσιμο σημάδι για την πορεία της Ferrari. Αν καταφέρει να αντιμετωπίσει τα προβλήματα καταπόνησης ελαστικών φέτος με αυτές τις αναβαθμίσεις, ίσως καταφέρει να δείξει ότι το τεχνικό τμήμα δεν έχει χάσει τελείως την κατεύθυνση προς την οποία πρέπει να κινηθεί, λόγω απουσίας ξεκάθαρου ηγέτη.
Η Mercedes έχει ήδη διευθετήσει το ζήτημα του τεχνικού ηγέτη της, έπειτα από δύο χρονιές λανθασμένων αποφάσεων, με την επαναφορά του James Allison, και αυτός πρώην τεχνικός διευθυντής της Ferrari… Είναι σαφές ότι η Ferrari θα πρέπει να βρει τεχνικό ηγέτη, καθώς προετοιμάζεται για το 2024. Διότι με τις τεράστιες αλλαγές τεχνικών κανονισμών που αναμένονται το 2026, δεν θα έχει νόημα για την ομάδα να επενδύσει στο 2025.
Η φετινή κακή απόδοση των Ferrari και Mercedes έχει δώσει τέτοιο πλεονέκτημα στη Red Bull, που η αυστριακή ομάδα δεν χρειάζεται να ανησυχεί καν για την ποινή μείωσης κατά 10% της αεροδυναμικής της εξέλιξης σε σήραγγα και CFD, λόγω της υπέρβασης του budget cap το 2021. Η διαφορά είναι τόσο μεγάλη, που δύσκολα θα μπορέσει να την καλύψει κάποιος μέχρι το ξεκίνημα της επόμενης σεζόν.
Μήπως είναι ήδη πολύ αργά για τη Ferrari για τις επόμενες τρεις σεζόν; Οι tifosi σίγουρα ελπίζουν όχι. Ωστόσο, αυτό που είναι ξεκάθαρο -και από την ιστορία της Scuderia- είναι ότι την ομάδα θα πρέπει να τη διοικούν άνθρωποι που προέρχονται από το χώρο της Formula 1 που ξέρουν τι κάνουν, και όχι CEO με παρελθόν στους ημιαγωγούς.
Οι βυζαντινισμοί και οι μάχες εξουσίας πάντα ταλάνιζαν το εσωτερικό της Ferrari και η μοναδική φορά που κατάφερε να ξεφύγει από αυτά, ήταν στα χρόνια του Michael Schumacher, όταν ο Jean Todt λειτουργούσε εν λευκώ, με τον Ross Brawn (και πολλούς άλλους αξιόλογους τεχνικούς) στο πλάι του.
Αλλά ο τότε πρόεδρος του Cavallino Rampante, Luca Montezemolo δεν ήθελε να παραχωρήσει την ηγεσία της ομάδας στον Brawn όταν ο Todt προχώρησε παραπέρα στην καριέρα του. Έκτοτε, η Ferrari δεν έχει πανηγυρίσει τίτλο (από το Πρωτάθλημα Κατασκευαστών που κατέκτησε το 2008), στο δεύτερο μεγαλύτερο άκαρπο σερί της ιστορίας της…
