Η Formula 1 εισέρχεται φέτος σε μια νέα εποχή, καθώς οι τεχνικοί κανονισμοί έχουν υποστεί τις μεγαλύτερες αλλαγές των τελευταίων δεκαετιών. Τα φετινά μονοθέσια έχουν σκοπό να βελτιώσουν τις μάχες στην πίστα μεταξύ των οδηγών, καθώς θα τους επιτρέπουν να ακολουθούν από πιο κοντά τον προπορευόμενο, με μικρότερη απώλεια αρνητικής άντωσης.
Για να επιτευχθεί αυτό, οι καινούργιοι κανονισμοί ορίζουν ότι τα φετινά μονοθέσια θα παράγουν περισσότερη αρνητική άντωση από το δάπεδο (65% αντί για 55%), το οποίο θα είναι τρισδιάστατο, για πρώτη φορά από το 1982. «Τρισδιάστατο» σημαίνει ότι θα παρουσιάζει δύο πλευρικά τούνελ Venturi κάτω από τα ψυγεία. Τα τούνελ αυτά θα έχουν μικρότερη «διατομή» στο μέσο τους περίπου, επιταχύνοντας την ταχύτητα του αέρα και μειώνοντας την πίεση. Με τον τρόπο αυτό θα παράγεται αρνητική άντωση που θα «ρουφάει» το μονοθέσιο στο έδαφος.
Με αυτό το σχεδιασμό, στόχος της F1 είναι να μειώσει την απώλεια αρνητικής άντωσης πίσω από προπορευόμενο μονοθέσιο. Το 2021, σε απόσταση 20 μέτρων από τον προπορευόμενο να μονοθέσια έχαναν 35% αρνητική άντωση. Για φέτος ο στόχος είναι να μειωθεί το ποσοστό αυτό σε μόλις 4%. Σε απόσταση 10 μέτρων, το ποσοστό απώλειας αρνητικής άντωσης αναμένεται να πέσει από το 46% στο 18%.
Για να μειωθεί η αρνητική επίδραση στα μονοθέσια που ακολουθούν ένα προπορευόμενο, έχουν γίνει διάφορες κινήσεις οι οποίες περιορίζουν τη διάχυση διαταραγμένου αέρα. Υπάρχουν καλύμματα στο στην εξωτερική πλευρά της ζάντας των τεσσάρων τροχών, ώστε ο διαταραγμένος αέρας να μην εκτείνεται στα πλαϊνά. Επιπλέον, ένα μικρό πτερύγιο επάνω από τους εμπρός τροχούς «καθαρίζει» τη ροή αέρα πίσω από αυτούς. Επίσης, η διαμόρφωση της πίσω αεροτομής προωθεί το διαταραγμένο αέρα προς τα πάνω, για να επηρεάζει λιγότερο το μονοθέσιο που ακολουθεί.
Ελαστικά
Μία από τις μεγαλύτερες διαφορές των φετινών μονοθεσίων σε σύγκριση με τα περυσινά είναι τα ελαστικά και οι ζάντες. Για πρώτη φορά από τη δεκαετία του 1970, η Formula 1 απομακρύνεται από τις «ξεπερασμένες» ζάντες 13 ιντσών. Τα φετινά μονοθέσια διαθέτουν ζάντες 18” τις οποίες θα παρέχει σε όλες τις ομάδες η BBS. Στη ζάντα θα υπάρχει -για πρώτη φορά στην F1- μια βαλβίδα η οποία θα μετράει την πίεση των ελαστικών και θα μεταδίδει δεδομένα σε πραγματικό χρόνο μέσω τηλεμετρίας, για καλύτερη επίβλεψη από τη FIA.
H διάμετρος των ελαστικών έχει αυξηθεί από τα 66 στα 72 εκατοστά, ώστε να διατηρηθεί σχεδόν το ίδιο σχήμα και μέγεθος επιφάνειας επαφής των ελαστικών με την άσφαλτο. Το προφίλ των ελαστικών θα είναι μικρότερο κατά 3,35 εκατοστά.
Επίσης, έχουν μειωθεί και οι θερμοκρασίες στις οποίες επιτρέπεται να προθερμαίνονται τα ελαστικά στα pits με τις ηλεκτρικές κουβέρτες. Πέρυσι ήταν 100 βαθμοί Κελσίου για εμπρός ελαστικά και 80 βαθμοί Κελσίου για αυτά του πίσω άξονα. Φέτος, τα ελαστικά αμφότερων των αξόνων θα προθερμαίνονται στους 70 βαθμούς Κελσίου.
Στόχος των φετινών ελαστικών της Pirelli είναι να υπερθερμαίνονται λιγότερο και να έχουν ευρύτερο θερμοκρασιακό πλαίσιο λειτουργίας. Οι μεγαλύτερες ζάντες έχουν αυξήσει το βάρος του κάθε τροχού κατά 2,5 κιλά εμπρός, και 3 κ. στον πίσω άξονα για μια συνολική προσθήκη βάρους 11 κιλών.
Φρένα
Η διάμετρος των δίσκων φρένων του εμπρός άξονα θα αυξηθεί από τα 278 στα 330 χλστ. Στον πίσω άξονα η διάμετρος θα παραμείνει μεταξύ 275 και 280 χλστ. όπως και το πάχος τους, στα 32 χλστ. Ωστόσο, έχει περιοριστεί ο αριθμός οπών απαγωγής θερμότητας, που είχαν φτάσει τις 1.480 πέρυσι. Στον εμπρός άξονα θα είναι 1.100 και στον πίσω 900. Η μεγαλύτερη απόσταση των δίσκων από τη ζάντα θα κάνει πιο δύσκολο για τις ομάδες να θερμάνουν τα ελαστικά τους χρησιμοποιώντας τα φρένα.
Βάρος
Το συνολικό βάρος των φετινών μονοθεσίων (συμπεριλαμβανομένου του οδηγού) θα αυξηθεί κατά 43 κιλά, για να περάσει από τα 752 στα 795 κιλά. Πέραν από τις ζάντες, μεγάλο μέρος του επιπλέον βάρους οφείλεται στα πιο αυστηρά φέτος crash test της FIA. To φορτίο στο οποίο υπόκεινται τα ρύγχη έχει αυξηθεί κατά 48%, ενώ διπλάσιο είναι και το φορτίο το οποίο πρέπει να αντέξουν στα crash test τα πλαϊνά του cockpit. Επίσης, 15% αυξημένο είναι και το φορτίο στο οποίο υπόκειται η «ουρά των μονοθεσίων» δηλαδή η πίσω κατασκευή απορρόφησης συγκρούσεων.
Οι διαστάσεις των μονοθεσίων αναμένεται να παραμείνουν περίπου οι ίδιες, με το μήκος τους να φτάνει τα 5,6-5,7 μέτρα και το μέγιστο πλάτος να παραμένει στα 2 μέτρα. Ωστόσο, υπάρχει περιορισμός όσον αφορά το μεταξόνιο, στο οποίο έχει τεθεί μέγιστη τιμή 3,6 μέτρων. Τα τελευταία χρόνια, το μήκος των μονοθεσίων έχει αυξηθεί αρκετά, καθώς οι αεροδυναμιστές προσπαθούν να εκμεταλλευτούν μεγαλύτερη επιφάνεια δαπέδου για την παραγωγή αρνητικής άντωσης. Ο περιορισμός στο μεταξόνιο θα αναγκάσει ομάδες σαν την Mercedes να μειώσουν το μεταξόνιο έως και 12 εκατοστά, μέγεθος διόλου αμελητέο για τα δεδομένα της Formula 1.
Αναρτήσεις
Μέχρι πέρυσι, τα ελαστικά της Formula 1 αναλάμβαναν περίπου 50% της απόσβεσης των κραδασμών. Λόγω του χαμηλότερου προφίλ, φέτος αυτό το ποσοστό έχει μειωθεί στο 20%. Έχει επίσης απαγορευθεί η χρήση υδραυλικών συστημάτων στις αναρτήσεις, όπως αυτά που χρησιμοποιούσαν οι ομάδες για να βυθίζουν το πίσω μέρος των μονοθεσίων στις ευθείες, προκαλώντας stall του διαχύτη, για να αυξήσουν την τελική ταχύτητα.
Απλοποιημένα θα είναι και τα ψαλίδια των αναρτήσεων. Τα τελευταία χρόνια αρκετές ομάδες υιοθέτησαν σχεδιασμό αναρτήσεων όπου τα ψαλίδια κατέληγαν εκτός της νοητής προέκτασης της περιμέτρου της ζάντες, για αεροδυναμικούς σκοπούς. Φέτος, κάτι τέτοιο δε θα είναι εφικτό.
Μονάδα ισχύος
Η μεγαλύτερη διαφορά που αφορά τις μονάδες ισχύος είναι η αλλαγή στα καύσιμα. Μέχρι πέρυσι, 5,75% των συστατικών του καυσίμου έπρεπε να προέρχεται από βιομάζα. Φέτος, το 10% των καυσίμων θα πρέπει να αποτελείται από βιώσιμη αιθανόλη. Η αλλαγή αυτή θα επιφέρει μια μικρή απώλεια ισχύος. Η αλλαγή στα καύσιμα θα επιφέρει τροποποιήσεις στις κυλινδροκεφαλές. Με τις τροποποιήσεις αυτές, οι μηχανολόγοι των τμημάτων κινητήρων θα προσπαθήσουν να πετύχουν καλύτερη διασπορά του καυσίμου εντός του θαλάμου καύσης.
Επιπλέον, η εξέλιξη των φετινών μονάδων ισχύος θα παγώσει έως το τέλος του 2025. Μέχρι την 1η Μαρτίου, θα πρέπει να έχουν περάσει από ομολογκασιόν ο κινητήρας εσωτερικής καύσης, το τούρμπο, ο ηλεκτροκινητήρας MGU-H (που συνδέεται με το τούρμπο), οι εξατμίσεις, τα καύσιμα και τα λιπαντικά. Μέχρι την 1η Σεπτεμβρίου θα πρέπει να έχει ολοκληρωθεί και η ομολογκασιόν της μπαταρίας, των ηλεκτρονικών ελέγχου και του ηλεκτροκινητήρα MGU-K που συνδέεται στο στροφαλοφόρο του V6.
Η απόληξη της εξάτμισης θα είναι μονή φέτος, καθώς οι μικροί αυλοί wastegate θα ενώνονται με την κεντρική εξάτμιση τουλάχιστον 15 εκατοστά πριν το τελείωμά της. Η διάμετρος της εξάτμισης θα είναι μεταξύ 10 και 13 εκατοστών και θα έχει ανοδική κλίση έως 5 μοίρες.
Κιβώτιο ταχυτήτων
Εντελώς διαφορετικοί θα είναι φέτος οι κανονισμοί που διέπουν τη χρήση των κιβωτίων ταχυτήτων, των οποίων η εξέλιξη επίσης θα παγώσει έως το τέλος του 2025. Μέχρι πέρυσι, κάθε οδηγός έπρεπε να συμπληρώσει έξι αγωνιστικά Σαββατοκύριακα εξαιρουμένης της Παρασκευής. Από φέτος θα υιοθετηθεί το σύστημα «στόλου» που ισχύει και για τις μονάδες ισχύος. Συνεπώς, κάθε οδηγός θα έχει στη διάθεσή του τέσσερα κιβώτια για ολόκληρη τη σεζόν, τα οποία θα μπορεί να χρησιμοποιήσει όπως επιθυμεί η ομάδα. Για τη χρήση κάθε επιπλέον κιβωτίου, οι οδηγοί θα δέχονται ποινή 5 θέσεων στη σειρά εκκίνησης του αγώνα.
Περιορισμοί αεροδυναμικών προσομοιώσεων
Μεγαλύτερη θα είναι φέτος η διαφορά μεταξύ των κορυφαίων και των ουραγών στις ώρες που μπορούν να ξοδέψουν στην αεροδυναμική σήραγγα και το CFD (ψηφιακή προσομοίωση). Σύμφωνα με την κατάταξη στο Πρωτάθλημα Κατασκευαστών, δημιουργείται μια κλίμακα όπου οι κορυφαίοι έχουν λιγότερες διαθέσιμες ώρες και οι ουραγοί περισσότερες. Αυτοί οι περιορισμοί έχουν θεσμοθετηθεί για να μειωθεί η διαφορά μεταξύ των κορυφαίων μονοθεσίων και των λιγότερο ανταγωνιστικών.
Πέρυσι, για παράδειγμα, η πρώτη ομάδα στο Πρωτάθλημα Κατασκευαστών πέρυσι είχε τη δυνατότητα να χρησιμοποιήσει 92,5% υπολογιστικής ισχύος στο CFD, η 6η ομάδα 100%, ενώ η τελευταία 112,5%. Για το 2022, αυτά τα ποσοστά έχουν αλλάξει σε 70% για την 1η ομάδα, 100% για την 7η ομάδα και 115% για την τελευταία ομάδα, άρα η διαφορά είναι πολύ μεγαλύτερη. Θα είναι ενδιαφέρον να δούμε πως θα επηρεάσουν την εξέλιξη των μονοθεσίων κατά τη διάρκεια της σεζόν οι περιορισμοί αυτοί.
Συμπεριφορά
Με την εξέλιξη της προηγούμενης γενιάς μονοθεσίων, οι αεροδυναμιστές είχαν βρει τρόπους να διαχειρίζονται τον αέρα έτσι ώστε να παράγουν υψηλές τιμές αρνητικής άντωσης ακόμα και σε αργά κομμάτια της πίστας, με τους εμπρός τροχούς στριμμένους. Αυτό δεν είναι εφικτό πλέον με τους φετινούς κανονισμούς, καθώς έχει απαγορευθεί η χρήση περίπλοκων αεροδυναμικών βοηθημάτων.
Παρότι τα φετινά μονοθέσια θα παράγουν σε μερικές πίστες πανομοιότυπους χρόνους στο γύρο με τα περυσινά (ενώ σε άλλες πίστες θα είναι 1-2 δλ. πιο αργά), στα αργά κομμάτια της πίστας θα έχουν μειωμένη απόδοση, λόγω και του αυξημένου βάρους και των περιορισμών στις αναρτήσεις. Οι πρώτες εκτιμήσεις αναφέρουν ότι λόγω της μειωμένης αεροδυναμικής αντίστασης που θα παράγουν, τα μονοθέσια θα είναι 4% ταχύτερα στις ευθείες.
Η φετινή γενιά μονοθεσίων αναμένεται να είναι πιο δύσκολα στην οδήγηση, με τους πιλότους να «παλεύουν» περισσότερο με το τιμόνι. Η οδηγική συμπεριφορά τους θα μοιάζει περισσότερο με αυτή των μονοθεσίων της Formula 2 και θα είναι ενδιαφέρον να δούμε ποιοι οδηγοί θα έχουν τη δυνατότητα να προσαρμοστούν ταχύτερα στις αλλαγές.
