Η σύγχρονη εποχή της Formula 1 χαρακτηρίζεται από συνεργασίες μεταξύ Α και Β ομάδων. Το παράδειγμα της Haas εκμεταλλεύεται στο έπακρο τους κανονισμούς που διέπουν τον εξοπλισμό που μπορούν να αγοράσουν οι ομάδες της F1 από έναν ανταγωνιστή τους. Άλλωστε, το αεροδυναμικό τμήμα της αμερικανικής ομάδας στεγάζεται στο Maranello και είναι επανδρωμένο κυρίως από πρώην τεχνικούς της Ferrari, οι οποίοι χρησιμοποιούν την ίδια αεροδυναμική σήραγγα, αν και το πλαίσιο κατασκευάζεται από την Dallara.
H θυγατρική ομάδα της Red Bull, AlphaTauri, αποτελεί ακόμα ένα παράδειγμα, ωστόσο υπάρχουν αρκετά σημεία διαφοροποίησης μεταξύ των δύο μονοθεσίων, όπως η εμπρός ανάρτηση, που θα μπορούσε να είναι πανομοιότυπη μεταξύ τους. Το ίδιο συμβαίνει και με τις Williams και Aston Martin, που αγοράζουν το κιβώτιο και την πίσω ανάρτηση κατευθείαν από την Mercedes.
Αντιθέτως, η Alfa Romeo προσπάθησε φέτος να ανεξαρτητοποιηθεί λίγο περισσότερο από τη Ferrari, κατασκευάζοντας το δικό της περίβλημα κιβωτίου, που αποτελεί και τη βάση της πίσω ανάρτησης. Τα μηχανικά μέρη του κιβωτίου εξακολουθούν να προέρχονται από το Maranello. H McLaren κατασκευάζει εξ ολοκλήρου το δικό της κιβώτιο. Η Alpine, η οποία δεν έχει δεσμούς με άλλες ομάδες, έχει εκφράσει στο παρελθόν την αντίθεσή της με αυτή την τάση της Formula 1.
Ωστόσο, οι μεγάλες ομάδες έχουν προστατεύσει τα συμφέροντά τους για μία ακόμη φορά. Ένας από τους απλούς λόγους για τους οποίους η Alfa Romeo επέλεξε να κατασκευάσει το δικό της περίβλημα κιβωτίου φέτος, διότι πέραν της σχεδιαστικής ελευθερίας που της παρέχει, το κόστος του είναι πολύ μικρότερο, παράγοντας κρίσιμης σημασίας στη σύγχρονη εποχή του περιορισμού εξόδων.
Χρονοδιάγραμμα
Το Μάιο του 2020, κατά τη διάρκεια του πρώτου κύματος της πανδημίας, οι διευθυντές των ομάδων συμφώνησαν τη μείωση του ανώτατου ορίου ετήσιου προϋπολογισμού τους από τα 175 εκατομμύρια δολάρια, που ήταν η αρχική τιμή, στα 145 εκατ. $ για το 2021 και 140 εκατ. $ για φέτος. Ωστόσο, οι πλουσιότερες ομάδες συναίνεσαν στη μείωση αυτή υπό την προϋπόθεση ότι οι θα αφαιρείται το όριο προϋπολογισμού των πελατειακών ομάδων, το ονομαστικό κόστος εξέλιξης των εξαρτημάτων τα οποία αγοράζουν από τις «εργοστασιακές». Το επιχείρημα των τελευταίων ήταν ότι χρειάζεται προσωπικό για να εξελίξει το κιβώτιο, τις αναρτήσεις ή τα υδραυλικά συστήματα που επιτρέπεται να μοιράζονται μεταξύ τους οι ομάδες.
Η FIA ζήτησε από τους κατασκευαστές να καταθέσουν σε αυτήν το κόστος εξέλιξης των εξαρτημάτων που μπορούν να πωληθούν σε άλλες ομάδες και από αυτές τις τιμές έβγαλε έναν μέσο όρο. Ωστόσο, το κόστος αυτό είναι πολύ μεγαλύτερο από το πραγματικό κόστος κατασκευής των εξαρτημάτων αυτών. Για αυτό και ο διευθυντής της AlphaTauri, Franz Tost είχε δηλώσει πριν καν ξεκινήσουν οι χειμερινές δοκιμές εξέλιξης, ότι η ιταλική ομάδα βρίσκεται στο ανώτατο όριο των οικονομικών κανονισμών. Με τον εξοπλισμό που αγοράζει η Haas από τη Ferrari επί παραδείγματος, το πραγματικό όριο εξόδων της αμερικανικής ομάδας πέφτει από τα 140 στα 117 εκατομμύρια δολάρια.
Αντίθετη πορεία από την Alfa Romeo
Η Alfa Romeo έκρινε ότι δεν τη συνέφερε να επιλέξει αυτή την οδό. Όπως αναφέρει ο τεχνικός διευθυντής της, Jan Monchaux: «Το πρόβλημα είναι το ονομαστικό κόστος εξέλιξης που συμφώνησε η FIA με τις ομάδες. Eίναι πολύ υψηλό. Θα μπορούσε σχεδόν να σκεφτεί κανείς ότι όλες οι ομάδες διεξάγουν την εξέλιξή τους αποκλειστικά στην Ελβετία. Αλλά δεν υπάρχει καμία διόρθωση για το κόστος διαβίωσης στο όριο εξόδων».
Ο Γάλλος τεχνικός κάνει το σχόλιο για την Ελβετία, υπονοώντας ότι οι εργοστασιακές ομάδες -που λειτουργούν στην Αγγλία και την Ιταλία- φούσκωσαν τα νούμερά τους, για να αποκτήσουν μεγαλύτερο πλεονέκτημα έναντι των πελατειακών. Άλλωστε, οι μισθοί στην Ελβετία οι μισθοί στην Ελβετία είναι 30% υψηλότεροι από αυτούς στο Ηνωμένο Βασίλειο. Όπως προσθέτει ο Monchaux, «οπότε έχουμε 30% λιγότερα χρήματα για την εξέλιξη του μονοθεσίου».
«Με την επιβάρυνση του ονομαστικού κόστους εξέλιξης, ήταν σαφές ότι ο μόνος τρόπος για εμάς, ήταν να σχεδιάσουμε μόνοι μας το κιβώτιο ταχυτήτων και τον πίσω άξονα. Απλά επειδή δεν έχουμε πλέον αυτή την επιβάρυνση. Το να τα κατασκευάσουμε μόνοι μας δεν έχει τόση σημασία όσο ισχυρίζονται η FIA και οι μεγάλες ομάδες» κατέληξε ο Γάλλος.
Στο 1/3 του κόστους αγοράς
Το κόστος χρήσης κιβωτίου και πίσω άξονα παρεχόμενο από άλλη ομάδα, μειώνει το ανώτατο όριο εξόδων στα 130 εκατομμύρια δολάρια, δηλαδή κατά 10 εκατομμύρια. Όπως σχολίασε ο Monchaux, «Αυτό είναι πάρα πολύ για εμάς. Για να καταλάβετε, μπορούμε να το κάνουμε μόνοι μας για λίγο περισσότερο από το ένα τρίτο του κόστους. Ακόμη και στην Ελβετία. Για αυτό και αποτελεί μεγάλη εξοικονόμηση για εμάς».
Παρά το οικονομικό μειονέκτημα των μικρότερων ομάδων που δεν κατασκευάζουν δικά τους εξαρτήματα, οι κορυφαίες εξακολουθούν να κάνουν εκκλήσεις για αύξηση του ορίου εξόδων, επικαλούμενες την αύξηση του πληθωρισμού λόγω της πανδημίας και του πολέμου στην Ουκρανία. Όπως διευκρινίζει ο Jan Monchaux: «Νομίζω ότι υπάρχει ένας διορθωτικός συντελεστής για τον πληθωρισμό. Βασίζεται στο ποσοστό πληθωρισμού της G7. Παρά τη μεγάλη αύξηση στην Ευρώπη, την Αγγλία, τη Γαλλία, τη Γερμανία κ.λπ., ο μέσος όρος δεν ήταν αρκετός για να δικαιολογήσει την αύξηση του ανώτατου ορίου προϋπολογισμού».
