Για άλλη μία φορά στην πορεία του Adrian Newey στη Formula 1, το τεχνικό τμήμα που ηγείται κατάφερε να αντιδράσει με τον καλύτερο τρόπο στις μεγαλύτερες αλλαγές τεχνικών κανονισμών των τελευταίων 40 ετών. To φετινό μονοθέσιο της Red Bull έχει κερδίσει το 80% των φετινών Grand Prix (16 στα 20), όντας το καλύτερο, ιδίως από το μέσο της σεζόν και μετά.
Πολλές φορές αποδίδονται τα εύσημα στον Adrian Newey, ωστόσο δεν θα πρέπει να ξεχνάει κανείς και τα υπόλοιπα υψηλόβαθμα στελέχη του τεχνικού τμήματος της Red Bull, όπως το επικεφαλής στέλεχος μηχανολογίας Rob Marshall, o επικεφαλής σχεδιασμού Craig Skinner, ο επικεφαλής αεροδυναμικής Enrico Balbo, o επικεφαλής μηχανολόγος απόδοσης Pierre Wache, ο επικεφαλής μηχανολογίας απόδοσης Ben Waterhouse και ο επικεφαλής μηχανολόγος μονοθεσίου Paul Monaghan.
Οι πιο πολλοί από αυτούς τους ανθρώπους βρίσκονται στην ομάδα περισσότερα από 15 χρόνια και έχουν αναπτύξει έναν τρόπο σκέψης και εξέλιξης του μονοθεσίου ο οποίος αποδεικνύεται εξαιρετικά ανταγωνιστικός από τα τέλη της προηγούμενης δεκαετίας.
Με το πάγωμα της εξέλιξης των μονάδων ισχύος σε ένα επίπεδο όπου αυτή της Honda είναι ανταγωνιστική, το τμήμα πλαισίου της Red Bull έκανε εξαιρετική δουλειά φέτος σε ανεξερεύνητο έδαφος τεχνικών κανονισμών, με την επιστροφή της φιλοσοφίας του ground effect, όπου το τρισδιάστατο -και όχι πλέον επίπεδο- δάπεδο των μονοθεσίων παίζει μεγαλύτερο ρόλο στην παραγωγή αεροδυναμικού φορτίου.
Ο Newey είχε ασχοληθεί με μονοθέσια ground effect στην αρχή της καριέρας του στους αγώνες και η εμπειρία αυτή ενδέχεται να βοήθησε το φετινό έργο της Red Bull, καθώς γνώριζε ορισμένους από τους κινδύνους που εγκυμονεί η εν λόγω σχεδιαστική φιλοσοφία, όπως το porpoising, το οποίο αποτέλεσε σημαντικό πρόβλημα για άλλα μονοθέσια, αλλά όχι για την RB18.
Δάπεδο
Η φετινή Red Bull διαθέτει πολύ ξεχωριστό δάπεδο από τα υπόλοιπα μονοθέσια και φαίνεται ότι είναι το καλύτερο στη διαχείριση των διαφορών πίεσης της ροής αέρα. Η υποπίεση που δημιουργείται κάτω από το δάπεδο είναι στην ουσία η δύναμη που «ρουφάει» το μονοθέσιο στην άσφαλτο. Σε εικόνες που έχουν προκύψει από το κάτω μέρος των μονοθεσίων, ο σχεδιασμός των τούνελ Venturi του δαπέδου της Red Bull, είναι πιο «σκαλωτός», σε σχέση με των υπόλοιπων ομάδων, που έχουν ακολουθήσει ένα σχήμα σταγόνας για το κεντρικό όγκο γύρω από την σανίδα νομιμότητας.
Επίσης, τα τούνελ Venturi της Red Bull έχουν μεγαλύτερο ύψος και είναι πιο αψιδωτά. Τα χαρακτηριστικά αυτά στοχεύουν στη δημιουργία ροής αέρα με περισσότερη συνοχή. Το πιο σημαντικό χαρακτηριστικό απόδοσης των φετινών μονοθεσίων δεν είναι οι υψηλότερες τιμές κάθετης δύναμης που μπορούν να επιτευχθούν σε υψηλή ταχύτητα, όπου το μονοθέσιο «πιέζεται» προς το έδαφος, αλλά πόσο από αυτό το φορτίο μπορεί να διατηρήσει το δάπεδο σε πιο αργά κομμάτια της πίστας, όπου η απόσταση από την άσφαλτο είναι μεγαλύτερη.
Αυτός είναι ο τομέας στον οποίο έχει πραγματικά διαπρέψει η φετινή Red Bull, η οποία φαίνεται από τα δεδομένα της τηλεμετρίας ότι δεν είναι το ταχύτερο μονοθέσιο στις γρήγορες στροφές. Η RB18 είναι πολύ πιο ανεκτική σε αλλαγές απόστασης από το έδαφος από ό,τι τα υπόλοιπα μονοθέσια του grid. H Red Bull τροποποίησε πολλές φορές φέτος το εμπρός μέρος του δαπέδου, στην είσοδο των τούνελ Venturi, για να προσαρμόσει το μονοθέσιο στις απαιτήσεις της εκάστοτε πίστας.
Αυτές οι τροποποιήσεις θα είχαν αντίκτυπο στα αεροδυναμικά χαρακτηριστικά του μονοθεσίου και τον τρόπο με τον οποίο μετακινείται το κέντρο αεροδυναμικών πιέσεων μεταξύ των δύο αξόνων. Αυτή η πρακτική συνιστά ότι η ομάδα έχει πολύ καλό έλεγχο των δομών ροής αέρα στο δάπεδο του μονοθεσίου της.
Αναρτήσεις
Σύμφωνα με τις πληροφορίες της επίσημης ιστοσελίδας της Formula 1, η συμβολή του Adrian Newey στην RB18 έχει περιοριστεί στο σχεδιασμό των αναρτήσεων, οι οποίες όμως έχουν διαδραματίσει κρίσιμο ρόλο στη συνολική απόδοση του μονοθεσίου. Φέτος, η Red Bull αποφάσισε να μεταβεί από γεωμετρία push-rod εμπρός και pull-rod πίσω, στο ακριβώς αντίθετο: pull-rod μπροστά και push-rod στον πίσω άξονα.
Η Red Bull έκρινε ότι η γεωμετρία pull-rod στον εμπρός άξονα, με τα «κοκοράκια» που συνδέουν τη ράβδο ώσης (που μεταφέρει την κίνηση από τους τροχούς στην ανάρτηση) με τις ράβδους στρέψης (που ενεργούν σαν ελατήρια) και τους αποσβεστήρες, να βρίσκονται στο κάτω μέρος του πλαισίου.
Στον πίσω άξονα, η γεωμετρία push-rod, πέραν ότι ελευθερώνει περισσότερο χώρο στην περιοχή του διαχύτη, αποτελεί μηχανικά μια πιο άκαμπτη και ελαφρύτερη λύση, παρότι ανυψώνει το κέντρο βάρους. Στο παρελθόν, τα pull-rod προσέφεραν μεγαλύτερη ελευθερία σχεδιασμού στου αεραγωγούς των φρένων, οι οποίοι όμως φέτος είναι σχεδόν πανομοιότυποι για όλα τα μονοθέσια. Συνεπώς, δεν αποτελούν παράγοντα που θα μπορούσε να αποφέρει κέρδη απόδοσης.
Η πίσω ανάρτηση της RB18 έχει πολύ μεγάλη διαδρομή, επιτρέποντας μεγάλο εύρος αποστάσεων από το έδαφος. Εν στάσει, η Red Bull έχει μεταξύ των υψηλότερων αποστάσεων από το έδαφος του grid. Στην πίστα όμως, η πίσω ανάρτηση βυθίζεται πολύ σε υψηλές ταχύτητες για να μειώνει την οπισθέλκουσα, βελτιώνοντας την τελική ταχύτητα στις ευθείες, ένα από τα μεγαλύτερα πλεονεκτήματα της RB18 φέτος.
Για να επιτευχθεί αυτό, απαιτεί πολύ πιο μαλακές ρυθμίσεις στην πίστα ανάρτηση, οι οποίες θα προκαλούσαν ταλαντώσεις σε άλλα μονοθέσια. Η δυνατότητα του δαπέδου να μην προκαλεί αεροδυναμικό stall (όπου παύει να λειτουργεί και να παράγει φορτίο), επιτρέπει στην πιο μαλακή πίσω ανάρτηση να λειτουργήσει. Υπάρχουν και αυτοί όμως που υποπτεύονται ότι αυτό επιτυγχάνεται με μηχανικό τρόπο, προκαλώντας εσκεμμένα το stall του δαπέδου.
Στον εμπρός άξονα, ο Newey έχει επιλέξει και πάλι γεωμετρία πολλαπλών συνδέσμων (multi-link), όπου τα σημεία που συναντάνε τα ψαλίδια της της ανάρτησης την πλήμνη του τροχού είναι διαφορετικά και δεν συγκλίνουν σε ένα, όπως είναι η παραδοσιακή λύση. Ο σχεδιασμός αυτός κοστίζει σε βάρος, αλλά επιτρέπει στους συνδέσμους να λειτουργούν πιο ανεξάρτητα, με αυτόν του εμπρός επάνω ψαλιδιού να είναι τοποθετημένος υψηλότερα από αυτόν του πίσω επάνω.
Η διάταξη αυτή βοηθάει στην αντιμετώπιση του βυθίσματος του εμπρός μέρους μονοθεσίου κατά τη διάρκεια του φρεναρίσματος, περιορίζοντας επίσης και την ανύψωση του πίσω μέρους του μονοθεσίου και την απώλεια κάθετης δύναμης που επιφέρει αυτό για να προσφέρει μια πιο σταθερή αεροδυναμική πλατφόρμα, η οποία έχει τη δυνατότητα να «καβαλάει» τα kerb καλύτερα.
Εξέλιξη
Ένα από τα πιο σημαντικά κομμάτια της εξέλιξης της Red Bull ήταν η μείωση του βάρους της κατά τη διάρκεια της σεζόν, την οποία η RB18 ξεκίνησε όντας αρκετά υπέρβαρο, πιθανότατα κατά διψήφιο αριθμό κιλών. Τα φετινά μονοθέσια πρέπει να είναι πιο άκαμπτα για να αντέχουν τα υψηλά φορτία που αναπτύσσουν τα τρισδιάστατα δάπεδα.
Μεγάλο μέρος του επιπλέον βάρους της RB18 βρισκόταν στο εμπρός μέρος, γεγονός που προκαλούσε περισσότερη υποστροφή (και μπλοκαρίσματα εμπρός φρένων), ενάντιας στις προτιμήσεις του Max Verstappen. Ένα μεγάλο βήμα αφαίρεσης βάρους έγινε στην Imola, όπου η Red Bull εμφανίστηκε με ανασχεδιασμένα φρένα, μειώνοντας το πάχος κάποιων εξαρτημάτων τα οποία είχαν κατασκευαστεί συμπαγή λόγω χρονικών περιορισμών.
Συνεπώς, η κατανομή βαρών μεταφέρθηκε προς τον πίσω άξονα, γεγονός που επέτρεψε στους αεροδυναμιστές να μεταφέρουν και το κέντρο αεροδυναμικών πιέσεων προς το πίσω μέρος, βελτιώνοντας την σταθερότητά του στην είσοδο των στροφών, χωρίς να πλήξουν την αρχική αλλαγή κατεύθυνσης του εμπρός μέρους.
Με ένα στήσιμο που ταίριαζε στο οδηγικό του στιλ, ο Max Verstappen ανέλαβε να κάνει τα υπόλοιπα, με την απόδοσή του να έχει πλέον τεράστια διαφορά από αυτήν του Sergio Perez, τον οποίο δεν βόλευε το καινούργιο στήσιμο. Ένας επιπλέον τομέας στον οποίο ο Verstappen διαπρέπει και ίσως δεν έχει την αναγνώριση που του αξίζει, είναι η διαχείριση των ελαστικών.
Αυτός ήταν άλλωστε και ένας από τους παράγοντες που του εξασφάλισε την πρώτη του νίκη στη Formula 1, στο ντεμπούτο του με την ομάδα της Red Bull, στο GP Ισπανίας του 2016. Το ίδιο κατάφερε και στο GP Βελγίου, όπως και στο Μεξικό το προηγούμενο Σαββατοκύριακο. Δεν είναι τυχαίο ότι ο Verstappen έχει κερδίσει τέσσερις φορές στο Μεξικό, όπου η καταπόνηση ελαστικών βρίσκεται στο προσκήνιο, επειδή γλιστράνε περισσότερο, καθώς η αραιότερη ατμόσφαιρα μειώνει το αεροδυναμικό φορτίο.
Η Mercedes δεν πίστευε ότι η Red Bull θα μπορούσε να κάνει τη στρατηγική ενός pit stop (με μαλακή και μέση γόμα) να λειτουργήσει στο Μεξικό, ωστόσο η αυστριακή ομάδα μπορούσε να βασιστεί σε δύο οδηγούς που μπορούν να προστατεύσουν τα ελαστικά τους και να διατηρήσουν καλό ρυθμό.
Ακόμα και στο πρώτο stint, όπου με τη μαλακή γόμα ο Verstappen δεν κατάφερε να απομακρυνθεί περισσότερα από 2,5 δλ. από τον Lewis Hamilton, ο οποίος χρησιμοποιούσε τη μέση γόμα, ο Ολλανδός ποτέ δεν ένιωσε ότι απειλήθηκε: «Απλά διαχειριζόμουν τα ελαστικά μου έως ότου φτάσω αυτό τον αριθμό γύρων».
