Η Red Bull έχει σημειώσει την υψηλότερη τελική ταχύτητα στις κατατακτήριες δοκιμές 9 εκ των 17 Grand Prix που έχουν πραγματοποιηθεί μέχρι στιγμής. Η Williams την έχει σημειώσει σε 4 από τους υπόλοιπους, ωστόσο η βρετανική ομάδα διαθέτει το μονοθέσιο που παράγει το λιγότερο αεροδυναμικό φορτίο στο grid, οπότε, είναι λογικό να παράγει και τη μικρότερη οπισθέλκουσα.
Αντιθέτως, η Red Bull είναι ταχύτατη και στις στροφές. Στο GP Σιγκαπούρης, ο Max Verstappen σημείωσε την υψηλότερη ταχύτητα και στα τέσσερα σημεία μέτρησής της, ακολουθώντας άλλα μονοθέσια. Όταν έφτασε πίσω από τον Sebastian Vettel, κατάφερε να τον προσπεράσει μέσα σε ένα γύρο, ενώ ο Lewis Hamilton προσπαθούσε ανεπιτυχώς για 18.
Όπως δήλωσε ο Vettel: «Δεν μπορείς να αμυνθείς απέναντι σε μία Red Bull. Ρίχνει το πίσω μέρος και σε περνάει πετώντας». Η Red Bull αναπτύσσει υψηλότερες ταχύτητες στο δεύτερο μισό των ευθειών. Ο Charles Leclerc σχολιάζει: «Δεν είναι μόνο η αεροδυναμική. Υπάρχει κάτι μηχανικό πίσω από αυτό».
Παραδοσιακά, σχεδόν όλα τα προηγούμενα χρόνια, η Red Bull διέθετε μονοθέσιο το οποίο δεν ήταν πολύ δυνατό σε τελικές ταχύτητες στις ευθείες. Στο παρελθόν, η ομάδα το απέδιδε αυτό στη μονάδα ισχύος, ωστόσο τα τελευταία δύο χρόνια, η απόδοση της Honda είναι μεταξύ των κορυφαίων του grid. Πέρυσι όμως, η τελική ταχύτητα της Red Bull υστερούσε σε σχέση με αυτήν της Mercedes.
Όπως είχε αποκαλυφθεί στο περυσινό GP Τουρκίας, η Mercedes χρησιμοποιούσε ένα έξυπνο σύστημα στην ανάρτηση του πίσω άξονα, η οποία χαμήλωνε το πίσω μέρος του μονοθεσίου πέραν μίας καθορισμένης από την ομάδα ταχύτητας. Με αυτό τον τρόπο, προκαλούσε το stall του διαχύτη, ο οποίος έπαυε να λειτουργεί σωστά, χάνοντας αεροδυναμικό φορτίο και μειώνοντας την οπισθέλκουσα, ώστε να επιτευχθούν υψηλότερες ταχύτητες στις ευθείες.
Πολλές ομάδες είχαν υιοθετήσει αυτή την πρακτική στο παρελθόν, αλλά καμία δεν κατάφερε να το κάνει όσο επιτυχώς το εφάρμοζε η Mercedes. H Red Bull είχε δυσκολία να αντλήσει το ίδιο κέρδος με ελεγχόμενο τρόπο, διότι το μονοθέσιο διέθετε μεγάλη γωνία rake (ανασηκωμένο πίσω μέρος). Όσον αφορά αυτό τον τομέα, τα πράγματα έγιναν πιο εύκολα φέτος, με τους καινούργιους τεχνικούς κανονισμούς, καθώς τα μονοθέσια έχουν μικρότερη απόσταση από το έδαφος.
Ωστόσο, είναι πιο δύσκολο να επιτευχθεί κάτι τέτοιο, επειδή έχουν απαγορευθεί τα περίπλοκα υδραυλικά συστήματα στις αναρτήσεις, οι οποίες έχουν απλοποιηθεί σημαντικά. Με συμβατικούς αποσβεστήρες και ράβδους στρέψης (που λειτουργούν σαν ελατήρια), είναι πολύ πιο δύσκολο να χαμηλώσει το πίσω μέρος σε υψηλές ταχύτητες, αλλά η Red Bull φαίνεται ότι τα έχει καταφέρει.
Η RB18 είναι το μονοθέσιο με τη μεγαλύτερη απόσταση από το έδαφος όταν είναι ακινητοποιημένο, αλλά τη μικρότερη σε υψηλές ταχύτητες. Η Mercedes δεν έχει προσπαθήσει να αναπαράγει την περυσινή πρακτική στο φετινό μονοθέσιο, καθώς σύμφωνα με τις πληροφορίες του Auto Motor und Sport, ένα τέτοιο σύστημα θα καταλάμβανε αρκετό χώρο και θα προσέθετε βάρος.
Ωστόσο, η Red Bull αποφάσισε να επενδύσει προς αυτή την κατεύθυνση, καθώς είναι γνωστό ότι η RB18 ξεκίνησε τη σεζόν όντας ένα από τα βαρύτερα μονοθέσια. Φαίνεται ότι το ρίσκο απέδωσε για την αυστριακή ομάδα, που στη συνέχεια κατάφερε να εξοικονομήσει βάρος από την RB18, γεγονός που βοήθησε πολύ και τον Max Verstappen να αντλήσει το μέγιστο από το μονοθέσιο.
Η μείωση του βάρους επέτρεψε τη διαμόρφωση μίας ισορροπίας πρόσφυσης μεταξύ των δύο αξόνων (με πιο ισχυρό εμπρός μέρος και πιο ασταθή πίσω άξονα) η οποία ταιριάζει στις προτιμήσεις του Verstappen και το οδηγικό του στιλ. Ήδη υπήρχαν φήμες ότι η Red Bull χρησιμοποιεί ένα τέτοιο σύστημα στην αρχή της σεζόν. Πηγές από την Ιταλία είχαν επαναφέρει το θέμα στο προσκήνιο μετά το καλοκαιρινό διάλειμμα.
Για να έχει τη δυνατότητα να χρησιμοποιεί αυτό το σύστημα η Red Bull, σημαίνει ότι η FIA έχει επίγνωση αυτού και έχει επιτρέψει τη χρήση του, οπότε δεν φαίνεται να τίθεται ζήτημα νομιμότητας.
