Τo GP Μπαχρέιν ήταν η πρώτη φορά που τα φετινά μονοθέσια κάλυψαν απόσταση αγώνα σε πραγματικές συνθήκες με το καύσιμο Ε10, το οποίο λειτουργεί σε υψηλότερες θερμοκρασίες. Οι ομάδες παρατήρησαν αύξηση της κατανάλωσης καυσίμου κατά 3%, ενώ η υπερθέρμανση κινητήρων, ελαστικών και συστημάτων πέδησης ήταν ζητήματα που απασχόλησαν πολλές ομάδες. Το pit wall της Red Bull προειδοποιούσε τους οδηγούς της ομάδας να είναι προσεκτικοί με τις θερμοκρασίες φρένων ήδη από τον 3ο γύρο και στο τέλος φυσικά αντιμετώπισε τα προβλήματα που έδωσαν τέλος στον αγώνα της.
Τα πλαϊνά καλύμματα των τροχών για τον περιορισμό διασποράς του διαταραγμένου αέρα προς τα πλαϊνά των μονοθεσίων ώστε να ακολουθούν πιο εύκολα το ένα το άλλο, αποτελούν μεγάλη πρόκληση για τις ομάδες, καθώς αυξάνουν τις θερμοκρασίες του συστήματος πέδησης. Η McLaren έπεσε θύμα λανθασμένων υπολογισμών σε αυτό τον τομέα και με την προσωρινή λύση που έχει εφαρμόσει, πιθανότατα δεν έχει ακόμα τη δυνατότητα να αξιοποιήσει τα φρένα της στο 100%.
O τεχνικός διευθυντής της McLaren, James Key, δήλωσε: «Νομίζω ότι δείχνει πόσο καινούργια είναι αυτά τα μονοθέσια και πόσα πρέπει να μάθουμε ακόμα ώστε να τα σχεδιάσουμε σωστά. Το ζήτημα με τους αεραγωγούς των φρένων ήταν μια περίεργη ανωμαλία, καθώς πέρασε όλα τα κριτήρια απαγωγής θερμότητας που είχαμε θέσει, αλλά δεν λειτούργησε. Οπότε το διερευνάς, και συνειδητοποιείς ότι υπάρχει μια συγκεκριμένη κατάσταση, η οποία φάνηκε σε αυτή την πίστα, όπου σχεδόν απενεργοποιείται εσωτερικά. Δείχνει επίσης ότι οι μεθοδολογίες που εμπιστευτήκαμε στο παρελθόν, δεν είναι δεδομένο ότι μεταφέρονται σε ένα τόσο διαφορετικό μονοθέσιο».
Η Red Bull δε χρειάστηκε να ανασχεδιάσει τους αεραγωγούς των φρένων, αλλά για να διατηρήσει το σύστημα πέδησης σε αποδεκτές θερμοκρασίες λειτουργίας, οι οδηγοί της Red Bull έπρεπε να είναι συντηρητικοί με τη χρήση των φρένων. Το γεγονός αυτό προκάλεσε αντιδράσεις από τον Max Verstappen, ο οποίος αναφώνησε στον ασύρματο ότι είναι «αδύνατον να παλέψω έτσι».
Ελαστικά
Το ίδιο συνέβαινε και με τα ελαστικά. Οι οδηγοί έπρεπε να κινούνται αρκετά κάτω του ορίου, για να διατηρήσουν τις θερμοκρασίες τους σε αποδεκτά επίπεδα και να επεκτείνουν τη διάρκεια ζωής τους. Αξίζει να σημειωθεί εδώ ότι ενώ η Pirelli είχε προβλέψει ότι οι ελάχιστες πιέσεις των ελαστικών θα μειωθούν φέτος, αντιθέτως, έχουν αυξηθεί αρκετά: κατά 2 psi σε σύγκριση με πέρυσι (από 21 σε 23 εμπρός και από 19 σε 21 πίσω) και σε χαμηλότερη θερμοκρασία 30 βαθμών Κελσίου εμπρός (70 αντί για 100) και 10 βαθμών Κελσίου πίσω (70 αντί για 80), παρότι η πτώση θερμοκρασίας μειώνει και την πίεση…
Το γεγονός ότι τα φετινά μονοθέσια τείνουν να είναι πιο υποστροφικά, η ισορροπία καταπόνησης των ελαστικών έχει μεταφερθεί περισσότερο προς τον εμπρός άξονα. Καθώς τα εμπρός ελαστικά παρέχουν λιγότερη πρόσφυση, λόγω του τρόπου με τον οποίο παράγουν αεροδυναμικό φορτίο τα φετινά μονοθέσια, είναι αυτά που καταπονούνται ταχύτερα, αφού το εμπρός μέρος γλιστράει περισσότερο, φθείροντας την επιφάνειά του πέλματος επάνω στο οδόστρωμα.
Επίσης, είναι προφανές ότι τα φετινά ελαστικά δεν ανέχονται πλευρικά φορτία κατά τη διάρκεια της επιτάχυνσης και της επιβράδυνσης. Οι οδηγοί είναι αναγκασμένοι να φρενάρουν και να επιταχύνουν με ευθυγραμμισμένο το τιμόνι. Τα χαρακτηριστικά των φετινών μονοθεσίων έχουν επιμηκύνει τις ζώνες πέδησης, προσφέροντας -θεωρητικά- περισσότερες ευκαιρίες προσπεράσματος. Οι νέοι αεροδυναμικοί κανονισμοί επιτρέπουν στους οδηγούς να ακολουθούν σε μικρότερη απόσταση στις στροφές. Ωστόσο, πολλά από τα προσπεράσματα που είδαμε την Κυριακή οφείλονταν στην καταπόνηση των ελαστικών.
Ο Lando Norris σχολίασε ότι όταν πλησίαζε προπορευόμενο μονοθέσιο εξακολουθεί να χάνει πολλή αρνητική άντωση, περισσότερη απ’ όση στόχευαν οι φετινοί τεχνικοί κανονισμοί. Αυτό κάνει τα ελαστικά να ολισθαίνουν και να υπερθερμαίνονται. Παράλληλα, το αποτέλεσμα χρήσης του DRS και του slipstream είναι μειωμένο. Συνεπώς, τα προσπεράσματα πάντως εξακολουθούν να είναι δύσκολα. Αλλά αυτό δεν είναι απαραίτητα κακό. Με αυτό τον τρόπο διατηρούν την αξία τους. Το αντεπιχείρημα είναι βέβαια η μάχη μεταξύ των δύο πρωτοπόρων, αλλά σε συτή συνέβαλαν και άλλοι παράγοντες.
Τα φετινά μονοθέσια είναι 46 κιλά πιο βαριά από πέρυσι, με απλοποιημένες αναρτήσεις και πιο άκαμπτα, ώστε να λειτουργεί καλύτερα το τρισδιάστατο δάπεδο, συνεπώς δυσκολεύονται να στρίψουν. Οι οδηγοί για να καταφέρουν να τα κάνουν να περιστραφούν, παραμένουν σε μερικές περιπτώσεις με πίεση έως και 50% στο δεξιό πεντάλ, ενώ παράλληλα πατάνε φρένο, όπως έκανε ο Charles Leclerc στην είσοδο της στροφής 5 στον ταχύτερο γύρο του στις κατατακτήριες δοκιμές. Σε εκείνη την περίπτωση όμως, του εξασφάλισε μια απότομη στιγμή υπερστροφής στην 6. H ακολουθία των στροφών 5-6-7 του Sakhir ήταν το σημείο στο οποίο η Ferrari έχανε χρόνο από τις Red Bull στις ελεύθερες δοκιμές, αλλά κατάφερε να βρεθεί στο ίδιο επίπεδο στις κατατακτήριες.
Στρατηγική και διαχείριση
Το undercut ήταν πιο ισχυρό απ’ όσο είχε προβλεφθεί στο Μπαχρέιν. Δεδομένου ότι οι θερμοκρασίες στις ηλεκτρικές θερμαντικές κουβέρτες έχουν πέσει στους 70 βαθμούς φέτος (από 100 εμπρός, 80 πίσω πέρυσι), τα ελαστικά δε βρίσκονται στην ιδανική τους θερμοκρασία όταν οι οδηγοί εξέρχονται από τα pits. Αυτό ήταν εμφανές με το σκληρό σετ ελαστικών στο μονοθέσιο του Hamilton έπειτα από το πρώτο pit stop του Βρετανού. Ωστόσο, ο Verstappen βρέθηκε πολύ κοντά στον Leclerc μετά από τα πρώτα δύο pit stop, καλύπτοντας διαφορές 3-4 δλ.
O Verstappen παραπονέθηκε στον ασύρματο ότι αν είχε πιέσει περισσότερο στο γύρο εξόδου του από τα pits θα είχε καταφέρει να βρεθεί εμπρός από τον Leclerc σε αμφότερες τις περιπτώσεις. Ωστόσο, αυτό δε θα είχε μεγάλη σημασία αν ο Ολλαδνός είχε καταπονήσει υπερβολικά τα ελαστικά του για να το καταφέρει. Ο διευθυντής της Red Bull, Christian Horner δήλωσε ότι με το ρυθμό αγώνα που είχε τη δυνατότητα να ακολουθήσει η Ferrari, ο Leclerc θα είχε προσπεράσει τον Verstappen ακόμα και αν ο Ολλανδός είχε καταφέρει να βρεθεί μπροστά.
Συγκρίνοντας τα δύο κορυφαία μονοθέσια, η Ferrari φαίνεται να λειτουργεί καλύτερα σε ευρύτερο φάσμα συνθηκών από τη Red Bull. Δεδομένης της υπεροχής ισχύος της ιταλικής μονάδας, η Ferrari είχε τη δυνατότητα να υιοθετήσει ρυθμίσεις παραγωγής υψηλότερων τιμών αρνητικής άντωσης, ενώ αντιθέτως η Red Bull επέλεξε μια πίσω αεροτομή με μικρότερη γωνία πρόσπτωσης στα πτερύγια, για να πετύχει υψηλότερες τελικές ταχύτητες στις ευθείες. Ωστόσο, η επιλογή αυτή ενδέχετια να της κόστισε στον τομέα της διαχείρισης των ελαστικών. Όπως δήλωσε και ο Verstappen, η ισορροπία της Red Bull στον αγώνα δεν ήταν ιδανική.
Βάρος και εξέλιξη
Ένας τομέας στον οποίο οι ομάδες αντιμετωπίζουν δυσκολίες είναι αυτός του βάρους των μονοθεσίων, παρότι το ελάχιστο όριο ανέβηκε και επίσημα τρία κιλά, στα 798, πριν την έναρξη του Πρωταθλήματος. Η Red Bull είχε την πρόθεση να ελαφρύνει το μονοθέσιό της γύρα στα 7-10 κιλά, αλλά κατάφερε να εξοικονομήσει μόνο μισά από αυτά. Στην προσπάθειά της όμως, έχει ξοδέψει τα χρήματα που είχε εκτιμήσει ότι θα ξεπερνούσαν ένα μειονέκτημα το οποίο εντέλει παραμένει, απλά σε ελαττωμένο βαθμό. Στην εποχή του περιορισμού εξόδων, αυτό είναι σημαντικό στοιχείο. Σύμφωνα με τις πληροφορίες, αν και η Ferrari F1-75 είναι επίσης υπέρβαρη, είναι ελαφρύτερη από τα μονοθέσια των Red Bull και Mercedes.
Τόσο η Red Bull όσο και η Mercedes, οι οποίες είναι γνωστές για την ταχύτατη εξέλιξη των μονοθεσίων τους τα τελευταία χρόνια, έχουν κάποια προβλήματα -διαφορετικής φύσης- να επιλύσουν. Αυτά της Mercedes ενδέχεται να χρειαστούν περισσότερο καιρό, ιδίως εάν ισχύουν οι υποψίες περί υστέρησης ισχύος. Η προτεραιότητα της Red Bull είναι η βελτίωση της αξιοπιστίας καθώς και η διαχείριση των θερμοκρασιών λειτουργίας. Αντιθέτως, η Ferrari έχει πραγματοποιήσει την καλύτερη προετοιμασία, αλλά και αυτή θέλει να παρουσιάσει αναβαθμίσεις μέχρι την Imola στο δάπεδο για να καταπολεμήσει τα προβλήματα ταλαντώσεων και να αντλήσει περισσότερη απόδοση από την F1-75.
Όλες οι ομάδες εξερευνούν ακόμα αυτά τα καινούργια μονοθέσια και τους περιορισμούς τους. Με την εκκίνηση να έχει δοθεί στο Μπαχρέιν, έχει ήδη πλέον ξεκινήσει ο αγώνας δρόμου εξέλιξής τους, ο οποίος ενδέχεται να προκαλέσει ανακατατάξεις αν κάποια από τις ομάδες καταφέρει ξαφνικά να ξεκλειδώσει περισσότερη απόδοση από το μονοθέσιό της.
Ως τελευταία σημείωση να αναφέρουμε ότι από σύμφωνα με τα πρώτα δείγματα, η Mercedes φαίνεται να έχει τις πιο κοντές σχέσεις στο κιβώτιο. Η Red Bull δείχνει να έχει πιο μακριές από τη Ferrari, ενώ η Alpine ενδέχεται να έχει τις μακρύτερες, καθώς ο Fernando Alonso δε χρησiμοποίησε καθόλου την 8η ταχύτητα ούτε στις κατατακτήριες δοκιμές, ούτε στον αγώνα. Ωστόσο, η Alpine, μαζί με την AlphaTauri είναι οι μοναδικές ομάδες που έδειχναν στο Μπαχρέιν ότι βρίσκονται σε θέση να προκαλέσουν τις πελατειακές ομάδες της Ferrari (και τελευταίες πέρυσι), Alfa Romeo και Haas, που αυτή τη στιγμή είναι οι ηγέτες του δεύτερου γκρουπ ομάδων.
