Η FIA ανακοίνωσε πρόσφατα μια σειρά ειδικών τροποποιήσεων των φετινών κανονισμών για το Grand Prix Μονακό, οι οποίες αφορούν τόσο τη χρήση της μονάδας ισχύος όσο και την κατάργηση της λειτουργίας ευθειών όσον αφορά την ενεργή αεροδυναμική. Οι αποφάσεις αυτές ελήφθησαν πρωτίστως για λόγους ασφαλείας, καθώς οι ιδιαίτερα στενοί δρόμοι του πριγκιπάτου και οι μπαριέρες που παραμονεύουν παντού καθιστούν ανεπιθύμητες τις υπερβολικά υψηλές ταχύτητες. Παράλληλα, το γεγονός ότι οι οδηγοί βρίσκονται ήδη στα όρια των δυνατοτήτων της αυτοσυγκέντρωσής τους σε ένα γύρο του Μονακό και ότι το κυκλοφοριακό αποτελεί διαχρονικό ζήτημα σε αυτή την πίστα, ενίσχυσε την ανάγκη λήψης αυτών των μέτρων.
Η απόφαση να μην υπάρχουν σημεία όπου ανοίγουν οι ενεργές αεροτομές για τη μείωση της αεροδυναμικής αντίστασης δημιούργησε ένα ιδιαίτερο τεχνικό σενάριο, το οποίο έχει προκαλέσει έντονες συζητήσεις στα παρασκήνια. Σύμφωνα με πληροφορίες που είχαν κυκλοφορήσει ήδη από τις προηγούμενες εβδομάδες, μία ομάδα ζήτησε από τη FIA την άδεια να χρησιμοποιήσει στο Μονακό εμπρός και πίσω αεροτομές χωρίς τους μηχανισμούς ενεργοποίησης των ενεργών πτερυγίων, θεωρώντας ότι η παρουσία τους δεν είχε πλέον πρακτική χρησιμότητα.
A look at Red Bull, Mercedes, McLaren and Ferrari’s rear wings for the Monaco Grand Prix. pic.twitter.com/aYnOQ7b5LH
— RBR Hub (@RBRHub) June 4, 2026
Αρχικά, η FIA απέρριψε την πρόταση, προτιμώντας απλώς να απενεργοποιήσει το σύστημα χωρίς να αλλάξει τη βασική αρχιτεκτονική των αεροδυναμικών διατάξεων. Ωστόσο, μετά από συζητήσεις με τις ομάδες, η στάση της Διεθνούς Ομοσπονδίας και των ανθρώπων του τμήματος μονοθεσίων που διευθύνει ο Νικόλας Τομπάζης άλλαξε. Εντέλει, δόθηκε η δυνατότητα στις ομάδες, εφόσον το επιθυμούν, να χρησιμοποιήσουν εμπρός και πίσω αεροτομές χωρίς τον ενσωματωμένο μηχανισμό.
Αυτό επέτρεψε σε πολλές ομάδες, με πρωτοστάτες τις Mercedes και Red Bull να τοποθετήσουν στη θέση του μηχανισμού αεροδυναμικά στοιχεία τα οποία αυξάνουν την αεροδυναμικά παραγόμενη κάθετη δύναμη.
Υπό κανονικές συνθήκες, οι αεροδυναμιστές καλούνται να ισορροπήσουν ανάμεσα στην παραγωγή κάθετης δύναμης και στη διατήρηση χαμηλής αεροδυναμικής αντίστασης. Ένα αεροδυναμικό εξάρτημα που προσθέτει φορτίο, αν παράγει υπερβολική οπισθέλκουσα μπορεί να αποδειχθεί ότι δεν είναι αποτελεσματικό.
Στο Μονακό, όμως, οι αργές στροφές και η απουσία μεγάλων ευθειών μειώνουν σημαντικά τη σημασία της αεροδυναμικής απόδοσης. Οι ομάδες μπορούν να χρησιμοποιήσουν τις μεγαλύτερες αεροτομές, αποκομίζοντας οφέλη σε πρόσφυση και επιτάχυνση στην έξοδο από τις στροφές, χωρίς να πληρώνουν ουσιαστικό τίμημα σε μέγιστη ταχύτητα.
Τα πρόσθετα αεροδυναμικά στοιχεία μπορούν επίσης να ενισχύσουν τη λειτουργία της πίσω αεροτομής δημιουργώντας ισχυρότερη ανοδική ροή αέρα (upwash). Με αυτόν τον τρόπο διευρύνεται η περιοχή χαμηλής πίεσης στο πίσω μέρος του μονοθεσίου. Όταν το φαινόμενο αυτό συνδυάζεται αποτελεσματικά με τον διαχύτη, επιταχύνεται η ροή του αέρα κάτω από το δάπεδο και αυξάνεται το αεροδυναμικό φορτίο.
Αρκετές ομάδες εκμεταλλεύτηκαν αυτή τη δυνατότητα με διαφορετικές προσεγγίσεις. Η Mercedes υιοθέτησε ίσως τη πιο ακραία λύση, παρουσιάζοντας μια διάταξη που θυμίζει μια σειρά αεροτομών τοποθετημένων διαδοχικά πάνω σε έναν κεντρικό πυλώνα. Στη βάση του κύριου πτερυγίου της πίσω αεροτομής βρίσκονται τρία μικρά διαδοχικά πτερύγια, ενώ ένα ακόμη έχει τοποθετηθεί στην κορυφή. Πίσω από αυτά ακολουθούν δύο επιπλέον σειρές από διπλά πτερύγια, με την τελευταία να συνδέεται με το επάνω flap. Επιπλέον, τα στοιχεία κάθε σειράς διαθέτουν Gurney flap για ακόμη μεγαλύτερη αεροδυναμική απόδοση.
Η Red Bull ακολούθησε μια διαφορετική φιλοσοφία, τροποποιώντας το συμβατικό περίβλημα του μηχανισμού των ενεργών πτερυγίων, ώστε να φιλοξενήσει δύο μικρά αεροδυναμικά προφίλ που περιβάλλονται από πλαϊνά τοιχώματα. Η McLaren επέλεξε μια λύση που παρουσιάζει αρκετές ομοιότητες με εκείνη της Mercedes, ενώ οι Ferrari και Cadillac αφαίρεσαν πλήρως τον μηχανισμό στην πίσω αεροτομή.
Η Audi τοποθέτησε δύο διαδοχικά αεροδυναμικά στοιχεία στο επάνω τμήμα, συνδεδεμένα με έναν πυλώνα που ξεκινά από το κύριο πτερύγιο. Αντίθετα, ομάδες όπως η Racing Bulls διατήρησαν το κάλυμμα του μηχανισμού, προσθέτοντας μία λεπτή «ουρά» στο επάνω flap, αντίστοιχης φιλοσοφίας με αυτό που έχει χρησιμοποιήσει η Ferrari στην πίσω αεροτομή με το πτερύγιο που αναποδογυρίζει.
Ήδη αναφέρεται ότι η FIA σκοπεύει να κλείσει αυτό το «παραθυράκι» των κανονισμών για το 2027.
