Ένα πιθανό «παραθυράκι» στη διατύπωση των τεχνικών κανονισμών της Formula 1 για τις μονάδες ισχύος φαίνεται ότι βρίσκεται στο επίκεντρο μίας κλιμακούμενης διαμάχης μεταξύ των κατασκευαστών. Μόλις λίγες εβδομάδες πριν τα μονοθέσια του 2026 βρεθούν για πρώτη φορά στην πίστα, φαίνεται ότι τουλάχιστον δύο κατασκευαστές μονάδων ισχύος ενδέχεται να έχουν εκμεταλλευτεί μία «γκρίζα» περιοχή στους κανονισμούς, για να αντλήσουν πλεονέκτημα απόδοσης.
Σύμφωνα με πολλαπλές πηγές, υπάρχει περίπτωση ορσμένοι κατασκευαστές να έχουν βρει τρόπο να επιτύχουν υψηλότερη σχέση συμπίεσης στον κινητήρα εσωτερικής καύσης από το όριο που έχουν θέσει οι τεχνικοί κανονισμοί. Φαίνεται ότι η Mercedes HPP βρίσκεται στο επίκεντρο της διαμάχης (με τέσσερις ομάδες -Mercedes, McLaren, Williams και Alpine- να χρησιμοποιούν τις μονάδες της) και ενδεχομένως και η Red Bull Ford Powertrains.
Για τις νέες μονάδες ισχύος του 2026, το όριο που έχει τεθεί για τη σχέση συμπίεσης είναι 16:1, ενώ μέχρι φέτος ήταν 18:1. H σχέση συμπίεσης είναι ο λόγος της χωρητικότητας του θαλάμου καύσης από το άνω έως το κάτω νεκρό σημείο (θέση) του εμβόλου. Απλά μιλώντας, όσο πιο πολύ μπορεί να συμπιεστεί το μείγμα καυσίμου/αέρα στο θάλαμο καύσης, τόσο πιο ισχυρή είναι η έκρηξη, άρα και η δύναμη με την οποία απωθείται το έμβολο, αυξάνοντας την απόδοση για τη διαθέσιμη ενέργεια.
Με τις ομάδες να έχουν πλήρη επίγνωση των πλεονεκτημάτων που μπορούν να αποκομίσουν αν αυξήσουν τη σχέση συμπίεσης, φαίνεται ότι έχουν επιστρατεύσει έξυπνους σχεδιασμούς για την επίτευξη υψηλότερων τιμών από 16:1, χωρίς να παράβαση των κανονισμών. Αυτό επιτυγχάνεται επειδή, σύμφωνα με τη διατύπωση, η σχέση συμπίεσης μετράται όταν ο κινητήρας δεν βρίσκεται σε πλήρη θερμοκρασία λειτουργίας, όπως συμβαίνει στην πίστα.
Ενδέχεται οι προαναφερθέντες κατασκευαστές να χρησιμοποιούν στους turbo V6 κινητήρες 1,6 λίτρων υλικά που διαστέλλονται σκόπιμα όταν ο κινητήρας λειτουργεί σε υψηλή θερμοκρασία, βοηθώντας το έμβολο να πλησιάσει πιο κοντά στην κορυφή του κυλίνδρου κατά τη διάρκεια του τετράχρονου κύκλου λειτουργίας, σε σύγκριση με όταν είναι κρύος.
Αυτό συμβάλλει στην αύξηση του λόγου συμπίεσης και της απόδοσης, με οφέλη και στην κατανάλωση καυσίμου, αφού παράγεται μεγαλύτερο έργο με μικρότερη ποσότητα καυσίμου. Τα πιθανά οφέλη έναν τέτοιο σχεδιασμό θα μπορούσαν να κάνουν μεγάλη διαφορά στην αρχή του νέου κύκλου κανονισμών. Κάποιοι ισχυρίζονται ότι πρόκειται για διαφορά 15 ίππων, που μεταφράζεται σε -σημαντικό- κέρδος 0,3 δλ. στο γύρο.
Η διαμάχη για το θέμα της σχέσης συμπίεσης είναι πολύ σημαντική λόγω της βαρύτητας που θα έχει η σωστή διαχείρισης της διαθέσιμης ενέργειας. To όριο ροής καυσίμου που ίσχυε μέχρι φέτος ήταν 100 κιλά ανά ώρα. Το 2026, αυτό θα διαμορφωθεί σε 3.000 Megajoule, που μεταφράζεται σε μείωση περίπου 25%, ανάλογα την ενεργειακή πυκνότητα του καυσίμου.
Στο επίκεντρο αυτή της διαμάχης βρίσκεται το άρθρο C5.4.3 των τεχνικών κανονισμών, του οποίου η διατύπωση έχει τροποποιηθεί αρκετές φορές τους τελευταίους μήνες, καθώς οι κατασκευαστές έχουν εστιάσει σε αυτό. Τον Οκτώβριο, προστέθηκε ότι η διαδικασία μέτρησης του λόγου συμπίεσης θα «εκτελείται σε θερμοκρασία περιβάλλοντος».
Μόλις την περασμένη εβδομάδα, μια νέα διατύπωση αναφέρει ότι ο τρόπος μέτρησης θα «καθορίζεται λεπτομερώς από κάθε κατασκευαστή» σύμφωνα με ένα καθοδηγητικό έγγραφο που εκδόθηκε από τη FIA, το Έγγραφο C042. Επιπλέον, η FIA προσέθεσε ότι «αυτή η διαδικασία πρέπει να εγκριθεί από το τεχνικό τμήμα της FIA και να συμπεριληφθεί στον φάκελο ομολογκασιόν (έγκρισης) του κατασκευαστή μονάδων ισχύος».
Η FIA ανέφερε ότι οι διαδικασίες ελέγχου παραμένουν αμετάβλητες σε σχέση με τους παλαιούς κανονισμούς. Ενώ είναι γνωστό ότι η θερμική διαστολή των εξαρτημάτων του κινητήρα είναι ένα φυσικό φαινόμενο, δεν υπάρχει καμία μέτρηση στους κανονισμούς, η οποία να καθορίζει ποιο είναι το αποδεκτό επίπεδο διαστολής.
Η FIA παραδέχεται ότι οι διαδικασίες μέτρησης θα μπορούσαν να αλλάξουν, ή ακόμη και οι κανονισμοί να αναθεωρηθούν, εάν ξεσπάσει ζήτημα στις αρχές της σεζόν. Το χαμηλότερο φετινό όριο σχέσης συμπίεσης εγείρει ερωτήματα σχετικά με την ερμηνεία και τη συμμόρφωση από τους κατασκευαστές.
Με το σχεδιασμό των μονάδων ισχύος του 2026 να έχει καθοριστεί εδώ και καιρό και τους ίδιους τους V6 να έχουν περάσει τη διαδικασία έγκρισης της FIA (ομολογκασιόν), οποιαδήποτε αλλαγή στους κανόνες που απαιτεί νέα εσωτερικά εξαρτήματα θα μπορούσε να είναι εξαιρετικά περίπλοκο να επιτευχθεί, ειδικά σε σύντομο χρονικό διάστημα.
Αυτό ισχύει είτε αν η FIA αποφασίσει ότι οι κατασκευαστές δεν μπορούν να εκμεταλλευτούν αυτόν τον τομέα, είτε αν θεωρήσει ότι όλα είναι σαφή, και όλοι μπορούν να το κάνουν. Εάν ορισμένες ομάδες παραμένουν δυσαρεστημένες, τότε υπάρχει πιθανότητα να υποβάλουν ένσταση στον πρώτο αγώνα της σεζόν, το GP Αυστραλίας.
