O Jacky Ickx είναι ένας από τους μεγαλύτερους all-rounders που έχουν περάσει ποτέ από το μηχανοκίνητο αθλητισμό, καθώς έχει οδηγήσει τα πάντα επί τεσσάρων τροχών, για τους… πάντες όσον αφορά τους κατασκευαστές αγωνιστικών αυτοκινήτων. Αλλά στην ιστορία έχουν μείνει οι συνεργασίες του με τη Ferrari στη Formula 1 και την Porsche στους αγώνες αντοχής. Προκάλεσε αίσθηση από πολύ νεαρή ηλικία στη Formula 1 στο δεύτερο μισό της δεκαετίας του 1960. Κατέκτησε 8 νίκες σε Grand Prix και ολοκλήρωσε στη 2η θέση της τελικής βαθμολογίας δύο συνεχόμενες σεζόν της F1 (1969 και 1970), με δύο διαφορετικές ομάδες.

Αλλά εκεί που o Βέλγος οδηγός με το αγγελικό πρόσωπο, τους… άτακτους μορφασμούς και το κομψό ντύσιμο γνώρισε τη μεγαλύτερη επιτυχία ήταν στους αγώνες αντοχής. Το προσωνύμιο «Monsieur Le Mans» του δόθηκε καθώς με 6 νίκες (μεταξύ 1969 και 1982) στο θρυλικό 24ωρο αγώνα, έγραψε ένα ρεκόρ που θα έστεκε για 23 χρόνια, μέχρι να το καταρρίψει ο Δανός Tom Kristensen το 2005.

Δύο φορές Παγκόσμιος Πρωταθλητής Αντοχής, πέραν από τη νίκη στο Ράλλυ Παρίσι-Ντακάρ του 1983, θα μπορούσε να έχει επικρατήσει και δεύτερη φορά στον πιο σκληρό αγώνα του κόσμου, αν η νίκη δεν είχε κριθεί με… κορώνα-γράμματα. Η προσαρμοστικότητά του, δηλαδή δυνατότητά του να οδηγεί οποιοδήποτε τύπο αυτοκινήτου πολύ κοντά στο όριο από την πρώτη στιγμή, φαινόταν να του έρχεται φυσικά, όπως επίσης και οι παροιμιώδεις ικανότητές του στη βροχή. Ήταν επίσης μαέστρος του Nurburgring.

ΟΙ ΕΥΚΑΙΡΙΕΣ ΤΗΣ ΕΒΔΟΜΑΔΑΣ

O ίδιος εξηγεί ότι κατάφερε να επιβιώσει μία από τις πιο επικίνδυνες εποχές του μηχανοκίνητου αθλητισμού με ελάχιστα σοβαρά ατυχήματα «από καθαρή τύχη. Σε αυτό το σπορ, η τύχη και η τραγωδία απέχουν μόνο λίγα εκατοστά του δευτερολέπτου μεταξύ τους. Δεν είναι θέμα ταλέντου να επιβιώσεις. Είναι ένα είδος θαύματος».

Στις πρόσφατες συνεντεύξεις του, δεν αρέσκεται στην απαρίθμηση των κατορθωμάτων του, αλλά αντιθέτως υποδεικνύει τους ανθρώπους που συνάντησε στη ζωή του και τον βοήθησαν να κάνει μία καριέρα 32 ετών και 573 αγώνων. «Είναι όλοι οι άλλοι άνθρωποι στη ζωή του που βοηθούν να χτίσεις την ιστορία σου. Αν έχεις υπάρξει όσο τυχερός ήμουν εγώ, δεν μπορείς να λες, συνέχεια εγώ, ο εαυτός μου, εγώ…»

Ξεκίνημα σε 2 τροχούς

Ο Jacques Bernard Edmon Martin Henri Ickx γεννήθηκε την 1η Ιανουαρίου του 1945 στις Βρυξέλες, ενώ μαινόταν η τελευταία μεγάλης κλίμακας επίθεση του Γ΄ Ράιχ στον Β’ Παγκόσμιο Πόλεμο, η Μάχη των Αρδεννών. Ο πατέρας του, Jacques Ickx, ήταν ένας από τους κορυφαίους δημοσιογράφους του Βελγίου στον τομέα του αυτοκινήτου και αγώνων, αρθρογραφώντας στην εφημερίδα Les Sports. Όταν o Jacky ήταν μικρός, ο πατέρας του τον πήγε στο Spa-Francorchamps για να δει από κοντά το Grand Prix της Formula 1 (την εποχή που αγωνιζόταν ακόμα ο Juan Manuel Fangio, δηλαδή έως το 1957), αλλά δεν φάνηκε να τον συγκινεί.

Ο ίδιος ο Ickx έχει δηλώσει ότι δεν ονειρευόταν να γίνει οδηγός αγώνων, αλλά… κηπουρός ή θηροφύλακας! Δεν ήταν καλός μαθητής και οι γονείς του, για να τον παροτρύνουν να διαβάσει, έπαιρναν όλο και πιο ακριβά δώρα. Ένα από αυτά ήταν και ένα παπί 50 κ. εκ. όταν ήταν 14 ετών. Στη συνέχεια κατάφερε να τους πείσει να του αγοράσουν μία Zundapp (και πάλι 50 κ. εκ.) για με την οποία άρχισε να λαμβάνει μέρος σε… ακροβατικούς αγώνες trial, και σύντομα οι συμμετοχές του επεκτάθηκαν σε enduro και αγώνες ταχύτητας με τον ίδιο να συντηρεί τη μοτοσυκλέτα του.

Αργότερα θα δήλωνε: «Αυτό που ήθελα να κάνω ήταν να μιμηθώ τον πατέρα μου και τον αδελφό μου (Pascal), που ήταν και οι δύο αναβάτες αγώνων μοτοσυκλετών. Εκεί ανακάλυψα την ευχαρίστηση του να βρίσκομαι στο βάθρο. Αντί να είμαι τελευταίος, συνειδητοποίησα ότι επιτέλους, ήμουν καλός σε κάτι, και αυτό ήταν πολύ συναρπαστικό. Τα υπόλοιπα γίνονται από τους ανθρώπους που γνωρίζεις στη ζωή». Ο ίδιος πιστεύει ότι η τύχη έπαιξε πολύ μεγάλο ρόλο στην καριέρα του, καθώς του έγιναν προσφορές από διάφορες εταιρείες, αλλά βοήθησαν πολύ και οι διασυνδέσεις του πατέρα του στα αρχικά στάδια της καριέρας του.

Κέρδισε την κατηγορία 50 κ. εκ. στο Grand Prix Mettet του 1962. Αγωνίστηκε για τη Suzuki με μοτοσυκλέτες 50 κ. εκ. που ήδη τότε άγγιζαν τις 18.000 σ.α.λ. Βρισκόταν στον κατάλογο συμμετοχών του GP Βελγίου του 1962, με τη Suzuki να έχει στείλει από την Ιαπωνία μοτοσυκλέτα για αυτόν, αλλά δεν του επετράπη να συμμετάσχει επειδή ήταν πολύ μικρός σε ηλικία (17 ετών). Μέχρι να ενηλικιωθεί, η Suzuki είχε κλείσει την αντιπροσωπεία της στο Βέλγιο. Αν δεν είχε χάσει αυτή την επαφή, ίσως να είχε γίνει επαγγελματίας αναβάτης αγώνων μοτοσυκλέτας και όχι αυτοκινήτων, όπως έχει πει.

Στη συνέχεια, κατάφερε να κερδίσει τον μελλοντικό Παγκόσμιο Πρωταθλητή Μotocross Roger De Coster στο Πρωτάθλημα Βελγίου Τrial για μοτοσυκλέτες 50 κ. εκ. το 1963. Συνέχισε κατακτώντας τη νίκη σε 8 από τους 13 αγώνες για τον ευρωπαϊκό τίτλο 50 trial κ. εκ. στην πρώτη του σεζόν. Οι αγώνες μοτοσυκλέτας τον βοήθησαν στο μέλλον στους αγώνες αυτοκινήτου, «χωρίς αμφιβολία, λόγω της ισορροπίας. Το trial ήταν μία καταπληκτική άσκηση. Ήταν ένα πλεονέκτημα, σίγουρα στις βρεγμένες συνθήκες. Είχα την απαιτούμενη ευαισθησία να οδηγώ καλά στο βρεγμένο και με βοήθησε πολύ επίσης στο Ράλλυ Παρίσι-Ντακάρ».

Επεισοδιακό ντεμπούτο στις αναβάσεις

Κατέκτησε άλλους δύο τίτλους προτού μεταπηδήσει στις αναβάσεις και τους αγώνες αυτοκινήτων τουρισμού. O Albert Murkens, εισαγωγέας της Zundapp και τη BMW στο Βέλγιο, του παραχώρησε μία μικρή BMW 700 Coupe (με τον κινητήρα πίσω) για την πρώτη του συμμετοχή σε αγώνα ανάβασης, το βρεγμένο Course de Côte de La Roche – Samrée του 1963. Στη δεύτερη στροφή, 35 αυτοκίνητα βγήκαν στο ίδιο σημείο και ο Icks δεν αποτέλεσε εξαίρεση. Το αυτοκίνητο ανατράπηκε, ο ίδιος εκτοξεύτηκε από την BMW και προσγειώθηκε στα πόδια του με… χάρη μπαλαρίνας, μπροστά σε μία τηλεοπτική κάμερα, που κατέγραψε το περιστατικό και μεταδόθηκε σε όλα τα αθλητικά δελτία.

Όπως έχει δηλώσει ο ίδιος, «στον πρώτο μου αγώνα, μία ανάβαση, με μία BMW 700, τούμπαρα. Πήρα μεγάλη δημοσιότητα από αυτό, επειδή το ατύχημα συνέβη μπροστά σε τηλεοπτική κάμερα. Από εκείνη τη στιγμή και μετά πίστευα πάντα στη δημοσιότητα», μία οπτική που ήταν μπροστά από την εποχή της, καθώς «πριν τερματίσω καν έναν αγώνα, όλοι ήξεραν το όνομά μου». Δεν είχε τεχνική υποστήριξη και έπρεπε να διαχειριστεί ο ίδιος τις επισκευές και τα ασφάλιστρα από τα πενιχρά χρηματικά έπαθλα των αγώνων, όταν υπήρχαν τέτοια. Στόχος του ήταν να συμμετάσχει σε όσους περισσότερους αγώνες μπορούσε, κυρίως αναβάσεις και ανέλαβε ο ίδιος τη συντήρηση του αυτοκινήτου.

Χρίστηκε Πρωταθλητής Βελγίου το 1964, 1965 και 1966 στις αναβάσεις για αυτοκίνητα με κινητήρες 1.600 κ. εκ. Συμμετείχε σε 34 αναβάσεις και κέρδισε 28 από αυτές! Αυτό προσέλκυσε το ενδιαφέρον της Ford και ήταν ο πρώτος οδηγός στην Ευρώπη στον οποίο η μπλε οβάλ εταιρεία εμπιστεύτηκε μία Lotus Cortina, κάτι που προκάλεσε την οργή άλλων Βέλγων οδηγών. Το 1965 και 1966, ο Ickx θα κατακτούσε και τον τίτλο του Πρωταθλήματος Αυτοκινήτων Τουρισμού της πατρίδας του με Ford Lotus Cortina. Αγωνίστηκε επίσης σε αγώνες σπορ αυτοκινήτων, όπου είχε ήδη σημαντική εμπειρία από τη συμμετοχή του στα 1000 Χλμ. του Nurburgring.

Πολύ νωρίς στην καριέρα του, ο Ickx, στον αγώνα αυτοκινήτων τουρισμού Coupe de Spa του 1964, βρέθηκε αντιμέτωπος με το θάνατο. Στο θρυλικό ταχύτατο chicane της Masta, το Ford Lotus Cortina που οδηγούσε ανατράπηκε. Ο ίδιος γλίτωσε με μελανιές, αλλά το αυτοκίνητό του αφαίρεσε τη ζωή ενός θεατή. Ο Ickx μεταφέρθηκε στο νοσοκομείο με το ίδιο ασθενοφόρο το οποίο μετέφερε το άψυχο κορμί του άτυχου θεατή στο νεκροτομείο και ήταν μία εμπειρία που χαράχτηκε βαθιά μέσα του ως νεαρό οδηγό αγώνων. Υποτίθεται ότι δεν θα έπρεπε να βρίσκονται θεατές στη Masta, αλλά ο Ickx ένιωθε υπεύθυνος για το συμβάν και σκέφτηκε να εγκαταλείψει τους αγώνες.

Η επιρροή του Ken Tyrrell

Στους αγώνες τουρισμού, που αποτελούσαν ακόμα χόμπι για τον Ickx, τον ανακάλυψε και ο Ken Tyrrell, ιδρυτής της ομώνυμης ομάδας στην F1 (1970-1998), της οποίας τη θέση στο grid αγόρασε το 1998 η BAR, δηλαδή η σημερινή ομάδα της Mercedes. Ο Tyrrell, γνωστός για τις ικανότητές του να βρίσκει νέα ταλέντα, έδωσε στον Ickx μία ευκαιρία κατευθείαν στη Formula 2, με τα μονοθέσια της γαλλικής Matra.

«Ο Ken με είδε στις 6 Ώρες της Βουδαπέστης με αυτοκίνητα τουρισμού και με ρώτησε: θα ήθελες να κάνεις ένα τεστ δοκιμών για μένα; Είχε μία ομάδα Formula 2 τότε. Του είπα δυστυχώς όχι, πρέπει να υπηρετήσω στο στρατό, εκπαιδεύομαι να οδηγώ τανκ, πρέπει να περιμένεις ένα χρόνο ακόμα, γιατί τότε ο στρατός ήταν υποχρεωτικός στο Βέλγιο και ήταν θητεία 15 μηνών». Σε εκείνο τον αγώνα, ο Ickx είχε εντυπωσιάσει τον Tyrrell με την ψυχραιμία του, όταν έχασε τον εμπρός αριστερό τροχό του Ford Ford Lotus Cortina που οδηγούσε, αλλά κατάφερε να επιστρέψει στα pits με το δισκόφρενο να ξύνει την άσφαλτο. Αργότερα, παρέμεινε ήρεμος όταν πήραν φωτιά τα πίσω ταμπούρα από την υπερθέρμανση κατά τη διάρκεια ενός ανεφοδιασμού.

Ο Ickx πίστευε ότι ο Tyrrell θα τον ξεχνούσε και μάλλον εξεπλάγη που «όταν τελείωσα το στρατό, μου είπε να έρθω στο Goodwood, και αυτός (το Sunday Mirror Trophy του 1966 με Formula 2) ήταν ο πρώτος μου αγώνας με μονοθέσια. Νομίζω ότι είχα 8 τετ-α-κέ στο chicane και στο τέλος είχα ατύχημα σε μία από τις γρήγορες στροφές. Αλλά τότε ήταν αποδεκτό να έχεις κάποια ατυχήματα. Ο Ken πίστευε σε εμένα και πραγματικά μου άλλαξε τη ζωή. Μου έλεγε: για να μάθεις, χρειάζεται να καταστρέψεις μερικά αυτοκίνητα».

Στην ομάδα του Ken Tyrrell, ο Ickx θα βρισκόταν δίπλα στον Σκτοσέζο Jackie Stewart, τον μελλοντικό τρεις φορές Πρωταθλητή της F1, με τον οποίο μοιραζόταν ακόμα και το ίδιο μονοθέσιο στους αγώνες σε ορισμένες περιπτώσεις, σε μία εποχή που αυτή η πρακτική σπάνιζε πια. Στο ντεμπούτο του στη Formula 2, o Ickx σημείωσε ταχύτερο χρόνο στις κατατακτήριες δοκιμές από τον πολύ πιο έμπειρο Stewart, o οποίος κατά τη διάρκεια του αγώνα προέτρεψε τον Tyrrell να πει στο Βέλγο να κόψει ρυθμό, για τη δική του ασφάλεια.

Παράλληλα, o Ickx γνώρισε τις χαρές των 24 Ωρών του Le Mans: «Το 1966, ήμουν 21 ετών. Είχα κάνει δύο αγώνες στις Ηνωμένες Πολιτείες, όπου γνώρισα έναν τύπο που λεγόταν Skip Scott. Αγωνιζόταν με Ford GT40 στις 24 Ώρες του Le Mans και με έβαλε στην ομάδα του, την Essex Wire. Έκανα πολλούς αγώνες, γιατί εκείνη την εποχή, ο καθένας μπορούσε να οδηγήσει ό,τι ήθελε σε όποια κατηγορία ήθελε».

Το 1966 θα ήταν σημαδιακός σταθμός στην καριέρα του και βρέθηκε να οδηγεί κάθε τύπου αυτοκίνητα. Τερμάτισε στη 2η θέση στους αγώνες Formula 3 στο Zandvoort Trophee και το Coupe de l’Avenir στο Zolder του Βελγίου (όπου κέρδισε τον αγώνα αυτοκινήτων τουρισμού εκείνο το Σαββατοκύριακο), ενώ στη Formula 2 τερμάτισε 4ος στο Albi και το Brands Hatch. Ωστόσο, στον αγώνα του Nurburgring για τη Formula 2, o John Taylor είχε μία επαφή με άλλο μονοθέσιο, έχασε τον έλεγχο της Brabham-BRM BT11 που οδηγούσε, χτύπησε το πίσω μέρος της Matra-Cosworth MS5 του Ickx, προσέκρουσε στις μπαριέρες και το μονοθέσιο τυλίχθηκε στις φλόγες.

Ο Ickx, κατέληξε και αυτός πίστας, και βοήθησε τον άτυχο Taylor να απεγκλωβιστεί, πριν επιστρέψει στα pits, όπου διαπιστώθηκε ότι η μετάδοση της Matra είχε υποστεί ανεπανόρθωτη ζημιά. Ενώ αρχικά ο Taylor φαινόταν ότι θα ανέκαμπτε από τα εγκαύματά του, έφυγε από τη ζωή τέσσερις εβδομάδες αργότερα από νεφρική ανεπάρκεια, λόγω των βλαβερών ουσιών που είχαν περάσει από αυτά. Αυτή ήταν η χειρότερη στιγμή στη χρονιά του Ickx, αλλά αδιαμφησβήτητα, η καλύτερη ήταν η επικράτησή του στις 24 Ώρες του Spa, πίσω από το τιμόνι μιας BMW 2000TI, την οποία μοιράστηκε με τον Γερμανό Hubert Hahne.

Πρώτη έκπληξη στο Nurburgring

Το 1967 ήταν η σεζόν κατά την οποία ο Βέλγος κατάφερε πραγματικά να ξεχωρίσει πραγματικά στη διεθνή αγωνιστική σκηνή. Yπέγραψε συμβόλαιο με την ομάδα Βρετανού John Wyer (JW Automotive Engineering), o οποίος με τη χρηματοδότηση της πετρελαϊκής εταιρείας Gulf Oil, κατασκεύασε τα πρωτότυπα Mirage M-1, με κινητήρα Ford, που ήταν τα πρώτα που έφεραν το θρυλικό γαλάζιο/πορτοκαλί χρωματισμό. Με αυτό το αυτοκίνητο του δορυφορικού εγχειρήματος της Ford, ο Ickx έθεσε τις βάσεις για μία επιβλητική νίκη στα 1000 Χλμ. του Spa την Πρωτομαγιά του 1967. Κατάφερε να αναπτύξει ένα τεράστιο προβάδισμα 34 δλ. μέσα σε μόλις ένα γύρο στη βρεγμένη πίστα. Ο Αμερικανός Dick Thompson που σχημάτιζε πλήρωμα μαζί του ήταν αρκετά… διακοσμητικός.

Παράλληλα, στη Formula 2, όπου υπήρξε αναβάθμιση των κινητήρων από 1.000 σε 1.600 κ. εκ., επικράτησε με τη Matra του Ken Tyrrell σε ένα μεικτό grid με οδηγούς της F1 στο Zandvoort (Ολλανδία) και τη Vallelunga (Ιταλία), για να κατακτήσει το πρώτο Ευρωπαϊκό Πρωτάθλημα που διοργανώθηκε στην F2 για οδηγούς που δεν ήταν έμπειροι στην κατηγορία.

Ωστόσο, η πιο σημαντική εμφάνιση του Ickx εκείνη τη χρονιά ήταν στο Nurburgring, όπου το grid για το Grand Prix της F1 αναμειγνυόταν παραδοσιακά με αυτό της F2, για να συμπληρωθούν οι συμμετοχές. Στις κατατακτήριες δοκιμές, ο Ickx σημείωσε τον 3ο ταχύτερο χρόνο του grid, πίσω μόνο από τους Jim Clark (Lotus-Ford) και Denny Hulme (Brabham-Repco), με μονοθέσια F1 που διέθεταν 3λιτρους V8 κινητήρες, δηλαδή διπλάσιου κυβισμού από τη Matra-Ford.

Λόγω των κανονισμών, ο Ickx δεν εκκίνησε από την κορυφή του grid, αλλά πίσω από όλα τα μονοθέσια της F1. Στον αγώνα όμως, σύντομα ο Ickx θα κατάφερνε να ανέβει έως την 4η θέση, έχοντας προσπεράσει στον ίδιο γύρο τη Ferrari του Chris Amon και την Honda του John Surtees, μέχρι να καταρρεύσει η εμπρός ανάρτηση του μονοθεσίου του στο 12ο γύρο.

Ο Ickx εξηγεί: «Εκείνη την εποχή, υποτίθεται ότι έπρεπε να είσαι έμπειρος για να οδηγήσεις μονοθέσια της Formula 1. Αλλά η επιτυχία πάντα εξαρτάται από διάφορους παράγοντες. Να οδηγείς στο Nurburgring με μονοθέσιο Formula 2 ήταν πολύ πιο εύκολο από ό,τι με ένα μονοθέσιο Formula 1, επειδή ήταν ελαφρύτερο και πιο ευέλικτο. Δεύτερον, ήξερα το Nurburgring πάρα πολύ καλά, γιατί είχα συμμετάσχει δύο φορές στο Marathon de la Route (τον μαραθώνιο αγώνα 82 και 84 ωρών, αντίστοιχα, όπου είχε τερματίσει 2ος το 1965 με Ford Mustang και το 1966 με Ford Lotus Cortina), οπότε γνώριζα κάθε στροφή στην πίστα».

«Μπορούσα σχεδόν να την κάνω με τα μάτια κλειστά. H μόνη μεταμέλεια που ίσως να είχαμε, ήταν ότι χρησιμοποιούσα το μονοθέσιο Formula 2 από την προηγούμενη χρονιά. Μερικές φορές χρησιμοποιούσα το μονοθέσιο του Jackie Stewart, το οποίο απέδιδε πολύ καλύτερα και πιστεύω ότι με αυτό θα μπορούσα να τα έχω πάει καλύτερα στο Grand Prix. Αλλά η επιτυχία ήταν απίστευτη, ήταν έκπληξη ακόμα και για μένα και από εκεί και πέρα, πήγα στη Formula 1».

Ντεμπούτο στην F1

Η εμφάνιση του Ickx στο Nurburgring πυροδότησε μεγάλο ενδιαφέρον από τις ομάδες της F1, και ο Βέλγος, σε λιγότερο από 18 μήνες που έκανε το ντεμπούτο του σε αγώνες με μονοθέσια, βρέθηκε να κάνει το ντεμπούτο του στην F1 στο GP Ιταλίας του 1967 με την εργοστασιακή ομάδα της Cooper (και τον V12 κινητήρα της Maserati στο πίσω μέρος της T81B), όπου αντικατέστησε τον Μεξικανό Pedro Rodriguez (που είχε τραυματιστεί σε αγώνα F2 στην Enna-Pergusa με το μονοθέσιο της Protos, που διέθετε monocoque από… ξύλο, ιδέα του Frank Costin αδερφού του συνιδρυτή της Cosworth, Mike Costin) και διατηρώντας την ψυχραιμία του, τερμάτισε στην 6η θέση, σημειώνοντας ένα βαθμό.

Ακολούθησε άλλη μία ευκαιρία στο φινάλε της σεζόν στο Watkins Glen, όπου ο V12 κινητήρας της Maserati στην πλάτη του Βέλγου υπερθερμάνθηκε, οδηγώντας στην εγκατάλειψη, οι νίκες στην F2 που επισφράγισαν τον τίτλο του, καθώς και επιτυχίες στους αγώνες αντοχής 1000 Χλμ. του Παρισιού (στην πίστα του Montlhery, με τον Αυστραλό Paul Hawkins) και τις 9 Ώρες του Kyalami με τον Βρετανό Brian Redman) για την Mirage.

Πριν ακόμα o Ickx εξασφαλίσει τον τίτλο της Formula 2, ήρθε η κλήση από το Maranello και τον Enzo Ferrari να οδηγήσει ο Βέλγος για τη Scuderia το 1968. Ο Ickx εξηγεί: «Υπέγραψα με τη Ferrari γιατί δεν υπέγραψε μαζί της ο Jackie Stewart εκείνη την περίοδο. Τον Αύγουστο, υποτίθεται ότι ο Jackie πήγε στο Maranello για να διαπραγματευτεί συμφωνία με τον Enzo Ferrari, αλλά δεν τα κατάφερε (ο Σκοτσέζος εμφανίστηκε με το δικηγόρο του, κάτι το οποίο δεν χαροποίησε τον Commendatore, και παραδέχθηκε χρόνια αργότερα ότι ζήτησε υπερβολικά χρήματα). Οπότε, στο τέλος του Αυγούστου, o Franco Lini (μάνατζερ της Scuderia τότε) ήρθαν να με δουν στην Pergusa στη Σικελία, σε έναν αγώνα Formula 2 (εκεί που τραυματίστηκε ο Rodriguez) και μου είπαν: θα δεχόσουν να οδηγήσεις για εμάς; Και ποιος θα έλεγε όχι; Μπορείτε να φανταστείτε πως ένιωθα στα 22 μου χρόνια».

Να κάνει ένας οδηγός το 3ο μόλις Grand Prix του στη Formula 1 σε ηλικία 23 ετών με τη Ferrari είναι μεγάλη τιμή, ακόμα και αν η Scuderia περνούσε μία από τις πιο δύσκολες περιόδους στην ιστορία της, με οικονομικά προβλήματα. Δεν ήταν μία εύκολη χρονιά. Υπήρχαν τρεις οδηγοί στην ομάδα, αλλά δεν ήταν πάντα δεδομένο ότι θα υπήρχαν τρία μονοθέσια σε κάθε αγώνα. Ο… αιωνίως άτυχος Νεοζηλανδός Chris Amon ήταν ο αδιαφιλονίκητος ηγέτης της Scuderia και πέραν του Ickx υπήρχε και ο νεαρός Ιταλός Andrea de Adamich, ο οποίος όμως τραυματίστηκε σοβαρά το Μάρτιο στομη πρωταθληματικό αγώνα Race of Champions του Brands Hatch. Συνεπώς, κλήθηκαν και οι νεαροί Βρετανοί οδηγοί Derek Bell και Jonathan Williams, οι οποίοι όμως δεν κατάφεραν να εντυπωσιάσουν.

Η πρώτη νίκη στην F1… και μάλιστα με Ferrari

Ο Ickx δεν ήταν ευχαριστημένος που στο GP Νότιας Αφρικής αφαιρέθηκε ο κινητήρας από το δικό του μονοθέσιο για να τοποθετηθεί σε αυτό του Amon. Οι Ιταλοί έλεγαν ότι είναι «βρώμικος» οδηγός, αλλά προσπαθούσε απλά να βρει το όριο με το νέο προς αυτόν μονοθέσιο που διέθετε τις χαρακτηριστικές δαιδαλώδεις λευκές εξατμίσεις. Ωστόσο, ο Ickx ήταν αυτός που χάρισε στη Ferrari τη μοναδική της νίκη εκείνη τη χρονιά, στον 6ο από τους 12 γύρους της σεζόν, το τελευταίο GP Γαλλίας της F1 στην πίστα της Rouen-Les-Essarts στις 7 Ιουλίου.

Ο αγώνας σημαδεύτηκε από το χαμό του Jo Schlesser, ενός ενθουσιώδους 40άρη που έκανε το ντεμπούτο του στην F1, όταν παγιδεύτηκε στο φλεγόμενο μονοθέσιο της Honda με το οποίο είχε αρνηθεί να αγωνιστεί ο John Surtees, θεωρώντας το επικίνδυνο. Δεδομένου ότι ο Ickx δεν ήταν κορυφαίος οδηγός, δεν ενεπλάκη στη «μάχη» των συναδέλφων του για την επιλογή των καλύτερων ελαστικών πριν από τον αγώνα και εκκίνησε με ελαστικά βροχής.

Ο Ickx επωφελήθηκε από τη βροχόπτωση που αυξανόταν κατά τη διάρκεια του αγώνα και βρέθηκε επικεφαλής, ενώ οι αντίπαλοί του κατευθύνθηκαν στα pits για ελαστικά βροχής. Έτσι, βρέθηκε μόνος στην κορυφή με προβάδισμα 85 δλ. από τον 2ο, Pedro Rodriguez (BRM) έως τον 34ο γύρο (από τους 60 συνολικά) και είχε ρίξει γύρο στον 3ο, John Surtees (Honda). Ο Βρετανός κληρονόμησε τη 2η θέση στο τέλος, λόγω της εγκατάλειψης του Rodriguez και μόνο στους τελευταίους γύρους κατάφερε να περάσει ξανά τον Ickx για να επιστρέψει στον ίδιο γύρο με τη Ferrari, αλλά σχεδόν 2 λεπτά πίσω. Ήταν μία από τις πιο επιβλητικές πρώτες νίκες που έχουν καταγραφεί στην ιστορία της F1.

Ο Ickx δήλωσε για αυτή τη νίκη πριν από λίγα χρόνια: «Φυσικά ήταν η πρώτη μου νίκη, αλλά δεν μετρούσε για τίποτα. Επειδή εκείνο ήταν ένα Σαββατοκύριακο απόλυτης θλίψης και δυστυχώς κάτι κοινό στη Formula 1 εκείνη την εποχή. Ήταν αποδεκτό. Δεν υπήρχε χαρά σε αυτή τη νίκη, εκτός από την ικανοποίηση ότι τα πήγα καλά σε δραματικές συνθήκες. Ήταν μία πρόκληση, ήταν επιτυχία για μένα, αλλά αυτό δεν έχει καμία σημασία μπροστά στο γεγονός ότι ο Schlesser έχασε τη ζωή του».

Τότε, είχε δηλώσει με αρκετή φυσικότητα πως για τον ίδιο ήταν δεδομένο ότι θα κατακτούσε τουλάχιστον μία νίκη σε έναν αγώνα του Παγκόσμιου Πρωταθλήματος της F1. Έκτοτε, άλλαξε και η στάση της Ferrari προς αυτόν: άρχισαν να τον περιποιούνται περισσότερο και ο Amon πέρασε σε δεύτερη μοίρα. Στο Brands Hatach τερμάτισε 3ος, ενώ ο Ελβετός Jo Siffert χάρισε στην ιδιωτική ομάδα του Rob Walker την τελευταία της νίκη, με μία Lotus 49B, εμπρός από τον Amon. Στο Nurburgring, o Ickx έκανε κακή εκκίνηση, την οποία απέδωσε σε έναν στιγμιαίο δισταγμό του αλυτάρχη με τη σημαία εκκίνησης.

Η Ferrari διέθετε ένα σύστημα κινούμενης πίσω αεροτομής (ελεγχόμενης από τον οδηγό) για το GP Ιταλίας, ωστόσο, ο Ickx επέλεγε τις λανθασμένες ρυθμίσεις, μειώνοντας το αεροδυναμικό φορτίο (και κατά συνέπεια την πρόσφυση) στις στροφές και αυξάνοντας την οπισθέλκουσα στις ευθείες, με αποτέλεσμα να χάνει σε τελική ταχύτητα. Εισήλθε στα pits ζητώντας συμπλήρωμα καυσίμου και ο σχεδιαστή της Ferrari, Mauro Forghieri, του φώναζε καθώς τον έστειλε ξανά στην πίστα ότι ρυθμίζει ανάποδα την αεροτομή. Ωστόσο, ο Ickx δεν αντιλήφθηκε το λάθος του και έχασε τη μάχη για τη 2η θέση από τη Matra του Johnny Servoz-Gavin στην τελική ευθεία για μόλις 0,2 δλ.

To ατύχημα του Καναδά

Στις δοκιμές του GP Καναδά στην πίστα του Mont-Tremblant, o Ickx υπέστη το πρώτο σοβαρό ατύχημα της καριέρας του. Στις δοκιμές είχε επιστρέψει στα pits δύο φορές, αναφέροντας ότι κολλούσε το γκάζι, αλλά οι μηχανικοί δεν μπορούσαν να βρουν τίποτα. Την τρίτη φορά, ο μηχανικός της Ferrari, Giulio Borsari, του επανέλαβε ότι δεν υπάρχει κανένα πρόβλημα, χωρίς καν να κάνει έλεγχο, κάτι που θα έφερε βαρέως για χρόνια. Σε ένα συγκεκριμένο σημείο της πίστας, τα μονοθέσια ανασήκωναν χώμα που εισερχόταν στο σύστημα τροφοδοσίας.

Αυτό άφησε τον Ickx με κολλημένο γκάζι και κατευθύνθηκε ευθεία στην πρώτη στροφή. Διαπέρασε τα συρματοπλέγματα (τα οποία τυλίχθηκαν γύρω από το μονοθεσίο), για να χτυπήσει ένα ανάχωμα. Ήταν τυχερός που δεν έπιασε φωτιά, αλλά υπέστη κάταγμα στο αριστερό του πόδι. Αψήφησε τις συμβουλές των γιατρών να παραμείνει στο νοσοκομείο το βράδυ και την επόμενη ημέρα κατευθύνθηκε στο σημείο του ατυχήματος προσπαθώντας να κατανοήσει τι ακριβώς είχε συμβεί και δείχνοντας μαχητικό πνεύμα, αν και θα σφάδαζε στον πόνο εκείνο το βράδυ.

Η υπόλοιπη σεζόν θεωρούνταν ξεγραμμένη για τον ίδιο (και θα έχανε και το Le Mans, που είχε αναβληθεί λόγω του αιματηρού Μάη του 1968 στο Παρίσι), αλλά απευθύνθηκε σε έναν ειδικό και με εντατικές φυσιοθεραπείες επιτάχυνε την ανάρρωσή του για να επιστρέψει στη δράση για τον τελευταίο αγώνα της σεζόν, το GP Μεξικού, αποδεικνύοντας την επιμονή του, παρότι ήταν ήδη γνωστό ότι θα οδηγούσε για άλλη ομάδα το 1969. Ίσως μαθημένος από το παρελθόν του, ο Ickx διατηρούσε τη φιλοσοφία του «ελεύθερου επαγγελματία» οδηγού αγώνων.

Ενώ οδηγούσε για τη Ferrari στη Formula 1, ολοκληρώνοντας την πρώτη του σεζόν στην 4η θέση της βαθμολογίας, συμμετείχε σε αγώνες αντοχής με την ομάδα του John Wyer, που χρησιμοποιούσε πλέον τα αναβαθμισμένα από την ίδια Ford GT40, για να κατακτήσει τη νίκη στα 500 Μίλια του Brands Hatch και τα 1000 Χλμ. του Spa (ξανά) με τον Brian Redman, όπως και στις 6 Ώρες του Watkins Glen με τον συμπατριώτη του Lucien Bianchi (θείο του αδικοχαμένου οδηγού της F1 Jules Bianchi, έπειτα από ατύχημα στο GP Ιαπωνίας του 2014). Επικράτησε επίσης ξανά στις 9 Ώρες του Kyalami.

Ωστόσο, η Ferrari σκεφτόταν να επιστρέψει με εργοστασιακή συμμετοχή στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Σπορ Αυτοκινήτων, δεν μπορούσε να έχει τον οδηγό της στην F1 να αγωνίζεται για -ορκισμένους- αντιπάλους στους αγώνες αντοχής. Οπότε ζήτησε αποκλειστικότητα. Ωστόσο, για τον Ickx ήταν προτεραιότητα να μπορεί να αγωνίζεται με την ομάδα του John Wyer. Αλλά δεν έφυγε με δραματικό τρόπο από το Maranello. Παρά το νεαρό της ηλικίας του, υπέδειξε υποδειγματικές «διπλωματικές» ικανότητες, με μία ευγενική επιστολή προς τον Ferrari, στην οποία εξήγησε τους λόγους της απόφασής του και κέρδισε την εκτίμηση και το σεβασμό του «Γέρου».

Το γεγονός ότι η Ferrari είχε τεχνικούς συνεργάτες τη Shell (καύσιμα/λιπαντικά) και τη Firestone (ελαστικά), ενώ η JW Automotive Engineering την Gulf Oil και Goodyear, αντίστοιχα, περιέπλεκε την κατάσταση. Καθώς η ομάδα της Brabham συνεργαζόταν με την Gulf Oil και την Goodyear, ο Ickx, που ήδη θεωρούνταν μελλοντικός Πρωταθλητής, άκουσε τη συμβουλή του πατέρα του να κατευθυνθεί για το 1969 προς την ομάδα του τρεις φορές Πρωταθλητή της F1, Jack Brabham, που είχε κατακτήσει τους τίτλους του 1966 και 1967.

Ο Brabham δέχθηκε με ευχαρίστηση τα επιπλέον χρήματα από την Gulf Oil, καθώς και τους κινητήρες Ford-Cosworth DFV, έπειτα από την απογοητευτική αξιοπιστία του V8 της Repco το 1968, όταν δέχθηκε διπλό εκκεντροφόρο επικεφαλής (αντί για μονό) και 4 βαλβίδες ανά κύλινδρο (αντί για 2), η οποία είχε εκτρέψει τον Αυστριακό Jochen Rindt προς τη Lotus, που είχε θρηνήσει το χαμό του Jim Clark. Αλλά ο γερο-Jack δεν ήταν ιδιαίτερα ευχαριστημένος που του επιβλήθηκε ο Ickx για δεύτερος οδηγός.

Περπατώντας προς την πρώτη νίκη στο Le Mans

Στους αγώνες αντοχής, ο Ickx σχημάτισε ένα πολύ επιτυχημένο πλήρωμα με τον Βρετανό Jackie Oliver, μετέπειτα συνιδρυτή της ομάδας της Arrows στην F1 (1977-2002). Το δίδυμο επικράτησε με το γερασμένο πια Ford GT40 στις 12 Ώρες του Sebring στις ΗΠΑ και στις 24 Ώρες του Le Mans.

Εκεί, ο Ickx έκανε μία σθεναρή δήλωση για την ασφάλεια των αγώνων, καθώς στην κλασική εκκίνηση όπου οι οδηγοί έτρεχαν προς τα αυτοκίνητα, στη βιασύνη να ξεκινήσουν πρώτοι, δεν προλάβαιναν να δέσουν τις ζώνες ασφαλείας. Αυτό είχε συμβεί την προηγούμενη χρονιά στον συμπατριώτη του Ickx, Willy Mairesse, και με την πόρτα του οδηγού να μην έχει κλείσει καλά, προκλήθηκε ένα ατύχημα που τον κράτησε σε ένα μακρύ κώμα, τερματίζοντας την αγωνιστική του καριέρα. Ένα χρόνο αργότερα θα αυτοκτονούσε.

Σε ένδειξη διαμαρτυρίας για αυτή την αχρείαστα επικίνδυνη όπως τη θεωρούσε πρακτική, ο Ickx περπάτησε προς το αυτοκίνητό του και έδεσε προσεκτικά τις ζώνες ασφαλείας 6 σημείων, για να εκκινήσει τελευταίος. Με τον John Woolfe να χάνει τη ζωή του στον πρώτο γύρο σε ατύχημα, επειδή δεν είχε δέσει τις ζώνες του, η διαδικασία εκκίνησης άλλαξε την επόμενη χρονιά. Στον αγώνα του 1969, η Porsche, με τη νέα 917 και τρεις 908, ήταν το φαβορί, αλλά οι Ickx/Oliver είχαν βρεθεί στην 3η θέση με 8 ώρες να απομένουν και τις Porsche να αντιμετωπίζουν προβλήματα. Όταν οι δύο προπορευόμενες Porsche εγκατέλειψαν με 4 και 3 ώρες να απομένουν, αντίστοιχα, οι Ickx/Οliver βρέθηκαν επικεφαλής, με μόνο την 908 των Hans Herrmann/Gerard Larrousse να βρίσκεται στον ίδιο γύρο με αυτούς.

O David Yorke, μάνατζερ της ομάδας της JW Automotive Engineering, είχε προβλέψει ότι οι τρεις τελευταίες ώρες θα είναι κρίσιμες και επέλεξε το πιο δυνατό του χαρτί -τον Ickx- να οδηγήσει σε αυτές, τον οποίο εξόπλισε με καινούργια τακάκια εμπρός φρένων. Με 90 λεπτά να απομένουν, ο Ickx ρίχτηκε στη μάχη με τον πολύπειρο Herrmann και ο ένας περνούσε τον άλλο ξανά και ξανά για την πρωτοπορία. Καθώς οι πρωτοπόροι πέρασαν τη γραμμή τερματισμού 20 δλ. πριν από τις 14:00, την ώρα τερματισμού, ήταν αναγκασμένοι να κάνουν άλλον ένα γύρο.

Ο Ickx εξηγεί: «Ήμουν επικεφαλής, αλλά 20 δλ. πριν από τις 14:00, συνειδητοποιήσαμε ότι έπρεπε να κάνουμε άλλον ένα γύρο. Ήξερα ότι ήταν πολύ σημαντικό να έχω το slipstream (της Porsche) στην ευθεία της Mulsanne. Το είχα χρησιμοποιήσει για να προσπεράσω στον προηγούμενο γύρο. Έτσι, στον τελευταίο γύρο, αποφάσισα να ανάψω τα αλάρμ, σαν να μου τελείωναν τα καύσιμα. Επιβράδυνα στα περίπου 280 ή 260 χλμ./ώρα, και τότε ο Herrmann έκανε αυτό που ήθελα: πήρε την πρωτοπορία. Αμέσως, πήρα το slipstream του και ήξερα ότι δεν θα μπορούσε να αντεπιτεθεί».

O Ickx κατάφερε να κάνει το κρίσιμο προσπέρασμα στην ευθεία της Mulsanne στον τελευταίο γύρο και να δει την καρό σημαία πρώτος, με προβάδισμα μόλις 70 μέτρων έπειτα από 5.000 αγωνιστικά χλμ., σε έναν από τους πιο κοντινούς τερματισμούς στην ιστορία της θρυλικής διοργάνωσης. Ο Ickx (που είχε ένα σοβαρό αυτοκινητικό ατύχημα καθώς επέστρεφε από το Le Mans με τη Mercedes του) κατέκτησε μία από τις μεγαλύτερες νίκες της καριέρας του, αν και θα δήλωνε αργότερα ότι οδήγησε καλύτερα στο Le Mans του 1977.

Χρόνια αργότερα, θα δήλωνε για την διαμαρτυρία του: «Φυσικά, ξεκινήσαμε τελευταίοι και ήρθαμε πρώτοι. Αλλά φανταστείτε αν είχαμε έρθει δεύτεροι… θα μπορούσατε να μου πείτε σήμερα: αντί να κάνεις επίδειξη στην εκκίνηση, θα μπορούσες να είχες βιαστεί λίγο περισσότερο και θα είχατε κερδίσει τον αγώνα. Αλλά το πιο σημαντικό πράγμα είναι να κάνεις τα πράγματα με πεποίθηση. Και η λογική έκανε την εκκίνηση των 24 ωρών του Le Mans να αλλάξει, για το καλό όλων».

H σεζόν στην F1 με την Brabham

Στη σκηνή της Formula 1, η Brabham δεν παρουσίασε μέσα στο 1969 το monocoque πλαίσιο που προετοίμαζε ο σχεδιαστής της, Ron Tauranac, και επιστρατεύτηκε μία προσαρμοσμένη έκδοση «Α» της περυσινής BT26 για να δεχθεί τον Cosworth DFV. Ο Brabham ήταν ο ηγέτης της ομάδας και έπαιρνε πάντα τον καλύτερο εξοπλισμό.

Ο Ickx παραπονέθηκε στον εναρκτήριο αγώνα της χρονιάς, το GP Νότιας Αφρικής ότι το δικό του μονοθέσιο δεν ήταν το ίδιο με του Brabham, αλλά ο Αυστραλός τον «άδειασε» παίρνοντας το μονοθέσιο του team-mate του και κατεβάζοντας σημαντικά το χρόνο του. Ωστόσο, σε ένα ατύχημα σε δοκιμές μεταξύ των GP Ολλανδίας (21/6) και Γαλλίας (6/7), o Brabham έσπασε το πόδι του, γεγονός που τον άφησε εκτός δράσης για τρεις αγώνες.

Τότε η ομάδα επικεντρώθηκε στον Ickx, ο οποίος έπειτα από ένα μέτριο ξεκίνημα (λόγω και των ελαστικών της Goodyear, που δεν απέδιδαν στο επίπεδο των Dunlop και των Firestone), θα ανταποκρινόταν στην πρόκληση να κουβαλήσει στις πλάτες του την τύχη της ομάδας, αν και όταν επέστρεψε ο Brabham είχε και πάλι τον καλύτερο εξοπλισμό. Το μονοθέσιο του Βέλγου προετοίμαζε ένα μηχανικός του οποίου η προσοχή στη λεπτομέρεια και τα υψηλά του στάνταρ θα τον έφερναν στην κορυφή της Formula 1 στο μέλλον. Το όνομά του ήταν Ron Dennis και θα γινόταν μία δεκαετία αργότερα συνιδιοκτήτης της McLaren.

Ο Ickx θα κατακτούσε δύο εντυπωσιακά hat trick (pole position, νίκη και ταχύτερο γύρος αγώνα) στο GP Γερμανίας (στην τελευταία χρονιά πριν εξομαλυνθούν οι ανομοιομορφίες της ασφάλτου και το Nordschleife γίνει πιο ασφαλές) και στο GP Καναδά στην πίστα του Mosport (όπου η μάχη με τον Jackie Stewart κατέληξε σε επαφή, με τον Σκοτσέζο να εγκαταλείπει με σπασμένη ανάρτηση), καθ’ οδόν προς τη 2η θέση στο Πρωτάθλημα Οδηγών, πίσω από τον κυρίαρχο Stewart με την εξαιρετική Matra MS80 και τα ελαστικά της Dunlop. Ωστόσο, ο Ickx είχε τολμήσει να διαψεύσει την ανωτερότητα του Σκοτσέζου, δηλώνοντας ότι δεν είναι ανίκητος.

Στο GP Ιταλίας, ο Brabham, που δεν πίστευε σε εφεδρικά μονοθέσια και εξαρτήματα, άφησε τον Ickx χωρίς κινητήρα, αφότου ο Βέλγος κατέστρεψε δύο V8 μονάδες. Ο Ickx αναγκάστηκε να ζητιανέψει έναν κινητήρα από την ομάδα του Frank Williams. Ο Brabham είχε σε υψηλή εκτίμηση τις ικανότητες του Ickx, αλλά θεωρούσε τον πατέρα του, Jacques, ενοχλητικό, καθώς δεν ήταν ποτέ ικανοποιημένος, και πάντα καχύποπτος.

Επίσης, στο τέλος της χρονιάς, ο Ickx παραιτήθηκε από το GPDA, την ένωση των οδηγών, διότι δεν συμφωνούσε με τον τρόπο με τον οποίο διεκδικούσαν καλύτερα επίπεδα ασφάλειας (με τον Jackie Stewart πρωτοστάτη), δηλώνοντας ότι τα μποϊκοτάζ αγώνων ήταν απολίτιστα. «Το πρόβλημά μου ήταν με τις μεθόδους του Jackie και για λίγο καιρό, αντιπαθούσαμε βαθύτατα ο ένας τον άλλον. Ήμουν συντηρητικός. Αποδεχόμουν τους κινδύνους χωρίς διαφωνίες ή συζητήσεις».

Επιστροφή στη Ferrari

Ωστόσο, ο Ickx δεν ήταν διατεθειμένος να παραμείνει το No. 2 του Jack Brabham. Έπειτα από το GP Καναδά του 1969, δήλωσε ότι θα επέστρεφε στη Ferrari το 1970. Η Scuderia είχε ξεπεράσει τα οικονομικά προβλήματα με τη Fiat να αγοράζει το 50% της Ferrari και διέθετε πλέον την απαιτούμενη χρηματοδότηση να αντεπιτεθεί, με τον Gianni Agnelli πρόθυμο να καλύψει τις υψηλές οικονομικές απαιτήσεις του Βέλγου οδηγού, ο οποίος αποτέλεσε μία ξεχωριστή εξαίρεση οδηγού που είχε το θάρρος να αποχωρήσει από το Maranello, αλλά κλήθηκε να επιστρέψει στη Scuderia, μόλις ένα χρόνο μετά, και μάλιστα ως No.1 οδηγός.

Άλλωστε, στα 3 πρώτα Grand Prix της σεζόν, η Ferrari παράταξε μονάχα ένα μονοθέσιο: αυτό του Ickx. Ο Mauro Forghieri είχε καταφέρει να τελειοποιήσει τον εξαιρετικό επίπεδο 12κύλινδρο κινητήρα του, αλλά κανείς δεν είχε προβλέψει την έλευση της επαναστατικής Lotus 72, το πρώτο μονοθέσιο F1 με τα ψυγεία στα πλαϊνά και σφηνοειδή μορφή, του οποίου τη γενική σχεδιαστική φιλοσοφία συνεχίζουν να ακολουθούν ακόμα και τα σύγχρονα μονοθέσια.

O Ickx δεν θα ασχολούνταν με δοκιμές εξέλιξης, οι οποίες δεν τον ένοιαζαν πολύ και πέραν από την F1 και το Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Σπορ Αυτοκινήτων, ήταν ελεύθερος να αγωνιστεί σε άλλες κατηγορίες με διαφορετικούς κατασκευαστές, οπότε συμμετείχε στους μισούς αγώνες του στο Πρωτάθλημα Formula 2 με την ομάδα της BMW, ενώ είχε ήδη επαφές και με τη Mercedes, σε περίπτωση επιστροφής της γερμανικής εταιρείας στους αγώνες. Παρά το νεαρό της ηλικίας του, επεδείκνυε στυγνό επαγγελματισμό, με σαφή σκοπό το υψηλότερο κέρδος και χωρίς χρόνο για συναισθηματισμούς.

Το ατύχημα της Jarama

Η σεζόν του 1970 στην F1 ξεκίνησε με δραματικό τρόπο για τον Ickx, καθώς στο 2ο αγώνα της σεζόν, στη Jarama της Ισπανίας, είχε ένα πολύ σοβαρό ατύχημα στον 1ο γύρο. Ο φίλος του και team-mate στους αγώνες αντοχής, Jackie Oliver, είδε το σύστημα πέδησης της BRM του να αστοχεί και όντας εκτός ελέγχου, εμβόλισε σχεδόν κάθετα τη Ferrari του Ickx. Τα δύο μονοθέσια τυλίχθηκαν άμεσα στις φλόγες. Ο Oliver κατάφερε να βγει αμέσως, αλλά ο Ickx όχι.

Ο Βέλγος θα δήλωνε τότε: «Είχα την αντανακλαστική κίνηση να ενεργοποιήσω τον πρυροσβεστήρα του μονοθεσίου και αυτό με έσωσε. Δεν είναι ότι μια τέτοια συσκευή μπορεί να σβήσει την πυρκαγιά, αλλά απωθεί τις φλόγες κατά τη διάρκεια των 10-12 δλ. που λειτουργεί. Ήμουν περικυκλωμένος από ένα παραπέτασμα φωτιάς αλλά δεν έφτασε σε μένα».

«Σε αυτό το χρονικό διάστημα, προσπαθούσα να λύσω τις ζώνες, αλλά δυστυχώς δεν μπορούσα να το κάνω, επειδή το πλαίσιο είχε στραβώσει, και ακόμα και σε ένα άθικτο μπορείς με το ζόρι να κουνήσεις τα χέρια σου. Τα δάχτυλά μου δεν έφταναν… Όταν ο πυροσβεστήρας του μονοθεσίου άδειασε, δεν είχα ακόμη καταφέρει να κάνω τίποτα. Τότε οι φλόγες με έφτασαν. Βιάστηκα ακόμα πιο πολύ, αλλά μάταια».

«Ήξερα ότι δεν μπορούσα να βασιστώ σε καμία βοήθεια, αφού κανείς δεν μπορεί να μπει σε μια φωτιά από καύσιμα χωρίς ρούχα από αμίαντο, και δεν υπήρχε στην πίστα της Jarama ούτε ένας άνθρωπος με αυτό τον εξοπλισμό. Έπρεπε να βγω μόνος μου από το αυτοκίνητο ή να πεθάνω. Γύρω στα 20 δλ., άρχισα να ασφυκτιώ. Τότε ήταν που εγκατέλειψα την πάλη, αλλά στιγμιαία, για να την συνεχίσω αμέσως, από ένστικτο».

«Θεωρώ μεγάλη μου τύχη ότι σε εκείνη τη στιγμή, το σώμα μου ενήργησε από μόνο του και δεν προσπάθησε μάταια να ξεκολλήσει από τις ζώνες, ενώ τα δάχτυλά μου συνέχισαν την προσπάθεια να λύσουν το μηχανισμό. Πιο επιδέξια, κατάφεραν αμέσως να κάνουν αυτό που δεν είχα πετύχει πενήντα φορές τις προηγούμενες στιγμές».

«Το σώμα μου πετάχτηκε έξω από το αυτοκίνητο και έτρεξα μέσα στη φωτιά, χωρίς να βλέπω τίποτα, πρώτον επειδή οι φλόγες ήταν αδιαφανείς και δεύτερον, το κράνος μου είχε απανθρακωθεί, αλλά πήγα προς τη σωστή κατεύθυνση. Θυμήθηκα ότι οι αστυνομικοί βρίσκονταν μόνο στο εσωτερικό της πίστας, και είχα επίσης απομνημονεύσει τον προσανατολισμό του αυτοκινήτου. Εκσφενδονίστηκα, γνωρίζοντας ότι διέσχιζα την πίστα και θα μπορούσε να με πατήσει κάποιος. Αλλά για ένα άνθρωπο που τα ρούχα του έκαιγαν, αυτό δεν είχε πια σημασία».

«Στο τυφλό τρέξιμό μου, δέχτηκα ένα βίαιο σοκ. Ένας πυροσβέστης είχε κατευθύνει πίδακα νερού του προς το μέρος μου. Παραλίγο να πέσω, αλλά συνήλθα. Τελικά ένιωσα το γρασίδι κάτω από τα πόδια μου και κατέρρευσα. Αυτή τη φορά ήταν απαραίτητο να επέμβει κάποιος άλλος. Δεν θα μπορούσα πλέον να σβήσω τα ρούχα μου μόνος μου».

Για καλή του τύχη, ένας αστυνομικός είχε σπεύσει κοντά του. Ο Ickx σχολιάζει: «Αυτός ο άνθρωπος έσβησε τις φλόγες της φόρμας μου με τα χέρια του και κάηκε και εκείνος. Πέρασα μήνες προσπαθώντας να τον ευχαριστήσω, αλλά δεν κατάφερα ποτέ να τον βρω. Είχα καεί στο πρόσωπο, τα χέρια, την πλάτη και τα πόδια. Όταν εμφανίστηκα για το GP Μονακό τρεις εβδομάδες αργότερα, αποτελούσα τρομακτικό θέαμα, ήμουν γεμάτος επιδέσμους».

Αυτό δεν ήταν το μοναδικό ατύχημα του Ickx το 1970. Δύο μήνες αργότερα, κατά τη διάρκεια των νυχτερινών ωρών στις 24 Ώρες του Le Mans, τα φρένα της Ferrari 512 S αστόχησαν στο chicane πριν από την ευθεία. Το αυτοκίνητο ανετράπη σε ένα σημείο που ξεκουραζόταν ένας από τους ανθρώπους της πίστας, ο οποίος κατέληξε να χάσει τη ζωή του. «Είναι απείρως οδυνηρό να βγαίνεις αλώβητος από ένα ατύχημα που κόστισε τη ζωή ενός άλλου» θα δήλωνε ο Ickx.

Ο τίτλος που δεν ήθελε

Το 1970 ήταν μία χρονιά τραγωδιών για τη Formula 1, καθώς έφυγαν από τη ζωή οι Piers Courage, Bruce McLaren και ο Jochen Rindt, το φαβορί για τον τίτλο. Ο Αυστριακός δεν ήθελε να οδηγήσει την καινούργια Lotus 72 χωρίς πτερύγια στη Monza, διότι τη θεωρούσε ασταθή και επικίνδυνη και προτιμούσε την παλιά 49. Ο επικεφαλής της Lotus, Colin Chapman του είχε υποσχεθεί ότι θα έφερνε την 49 στην Ιταλία αλλά δεν το έκανε.

Ο Rindt βρήκε το θάνατο στις δοκιμές του GP Ιταλίας. Είχε μεγάλο βαθμολογικό προβάδισμα μέχρι εκείνη τη στιγμή και ο Ickx χρειαζόταν 3 νίκες στους τρεις τελευταίους αγώνες της σεζόν για να κατακτήσει έναν τίτλο που κανείς πια δεν ήθελε. Ο Ickx επικράτησε στον πρώτο εξ αυτών, το GP Καναδά, ωστόσο, στον προτελευταίο αγώνα του Πρωταθλήματος, το GP ΗΠΑ, αστόχησε ένα μπεκ ψεκασμού στον κινητήρα της Ferrari, κρίνοντας τον τίτλο υπέρ του Rindt, που έγινε ο μοναδικός μετά θάνατο Πρωταθλητής στην ιστορία της F1. Υπάρχει μία θεωρία συνομωσίας ότι κάποιος σαμποτάρισε το μονοθέσιο του Ickx, αλλά ο ίδιος καταρρίπτει αυτό τον ισχυρισμό, δηλώνοντας όμως ότι επρόκειτο για ένα «πολύ ευτυχές πρόβλημα».

Υπήρχαν όμως και χαρές για τον Ickx. Πέραν από τις νίκες στα GP Αυστρίας, Καναδά και του φινάλε της σεζόν στο Μεξικό, παντρεύτηκε την Catherine Blaton, ανιψιά του Βέλγου οδηγού αγώνων Jean Blaton, που αγωνιζόταν με το ψευδώνυμο «Beulrys» (2ος στις 24 Ώρες του Le Mans το 1963), o οποίος ήταν ένας από τους υποστηρικτές του Ickx στα πρώιμα στάδια της καριέρας του.

To 1970 ήταν και το απόγειο του Ickx στην F1. Είχε εγκλιματιστεί πλήρως στην πραγματικότητα της Ferrari. «Δεν είναι εύκολο να εργάζεσαι για τη Ferrari. Όταν βρεθείς εκεί, τότε ίσως είναι καλύτερα να μην ξέρεις Ιταλικά». Σε ερώτηση για το αίτιο μίας εγκατάλειψής του, είχε δηλώσει: «Γράφετε για αγγλική ή ιταλική εφημερίδα; Αν είναι για αγγλική εφημερίδα, πρόκειται για ένα εξάρτημα κινητήρα, κατασκευασμένο στην Ιταλία, που παρουσίασε βλάβη προκαλώντας προκαλέσει μεγαλύτερο πρόβλημα. Αν είναι για ιταλική εφημερίδα, ήταν το συνηθισμένο κομμάτι από ελαστικό που κατέληξε κάτω από το αυτοκίνητο και τρύπησε το κάρτερ».

Άκαρπα χρόνια στη Ferrari

Η σεζόν του 1971 ήταν αρκετά αδιάφορη τόσο για τη Ferrari, που δεν κατάφερε να ανταγωνιστεί την Tyrrell και τη Lotus, όσο και για τον Ickx. Στην F1 η σεζόν ξεκίνησε με νίκη του Mario Andretti με την 312Β στο Kyalami, και o Ickx θα κατακτούσε τη νίκη στο μη πρωταθληματικό αγώνα στη μνήμη του Jochen Rindt στο Hockenheim και το GP Ολλανδίας, με τα ελαστικά της Firestone να αποδίδουν καλύτερα στο βρεγμένο Zandvoort. Στα Σπορ Αυστοκίνητα, η Porsche κυριάρχησε στην τελευταία σεζόν των 5λιτρων κινητήρων, καθώς η Ferrari προετοιμαζόταν για το 1972 που θα υιοθετούνταν 3λιτρες μονάδες ισχύος.

Μια εξελιγμένη έκδοση της 312Β2 θα παρουσιαζόταν για το 1972, η οποία όμως δεν βελτίωσε την εικόνα της Ferrari. Ωστόσο, ο Ickx κατάφερε και πάλι να κατακτήσει μία απροσδόκητη νίκη στο Nurburgring, όπου κυριάρχησε καθ’ όλη τη διάρκεια του αγωνιστικού τριημέρου, για να σημειώσει το μοναδικό grand slam (pole, νίκη, ταχύτερο γύρος και επικεφαλής σε όλους τους γύρους) της καριέρας του στην F1 και να κατεβάσει το ρεκόρ γύρου του Nordschleife κατά 6,5 δλ. Ωστόσο, όπως είχε συμβεί και την προηγούμενη χρονιά, η σεζόν σημαδεύτηκε από προβλήματα αξιοπιστίας και αυτή θα ήταν η τελευταία νίκη του Ickx σε Grand Prix του Πρωταθλήματος της Formula 1.

Στα Σπορ Αυτοκίνητα όμως, η Ferrari κυριάρχησε με την 312PB και ο Ickx κατέκτησε 6 νίκες από τους 11 αγώνες του Πρωταθλήματος, πλαισιωμένος από τους Mario Andretti, Clay Regazzoni και Brian Redman. O Βέλγος ανέβηκε στο υψηλότερο σκαλί του βάθρου στις 6 Ώρες της Daytona, τις 12 Ώρες του Sebring, τα 1000 Χλμ. του Brands Hatch, της Monza και του Zeltweg, καθώς και τις 6 Ώρες του Watkins Glen, με τη Ferrari να στέφεται Πρωταθλήτρια Κατασκευαστών το 1972 (δεν υπήρχε Πρωτάθλημα Οδηγών).

Κατά τη διάρκεια του 1972, ο Mauro Forghieri προσπάθησε να αιφνιδιάσει τον κόσμο της F1, σχεδιάζοντας την 312Β3 χαμηλής πολικής αδράνειας, που κέρδισε το προσωνύμιο «Spazzaneve» (εκχιονιστικό), λόγω της σφηνοειδούς εμπρός αεροτομής πλήρους πλάτους με δύο μεγάλες εισαγωγές αέρα τύπου NACA που τροφοδοτούσαν τα πλευρικά ψυγεία. Αυτό το περίεργο στην όψη μονοθέσιο διέθετε μικρό μεταξόνιο και τετραγωνισμένο αμάξωμα, αλλά δεν αγωνίστηκε ποτέ, καθώς δεν εκπλήρωσε τις υψηλές προσδοκίες του δημιουργού του στις δοκιμές εξέλιξης.

Ως αποτέλεσμα των κακών επιδόσεων, ενώ ο Enzo Ferrari αντιμετώπιζε προβλήματα υγείας (με διαβήτη) και ουσιαστικά απουσίαζε από τη διοίκηση της ομάδας, στο σύνηθες εσωτερικό πολιτικό παιχνίδι του Maranello, ο -κουρασμένος με αυτή την κατάσταση- Mauro Forghieri βγήκε χαμένος και «εξορίστηκε» στο τμήμα «ειδικών project».

Η Fiat τοποθέτησε στην τεχνική ηγεσία της Scuderia έναν δικό της άνθρωπο, τον Sandro Colombo, ο οποίος είχε ασχοληθεί κυρίως με σχεδιασμό μοτοσυκλετών νωρίτερα στην καριέρα του. O Colombo είχε την ιδέα να σχεδιαστεί το πρώτο monocoque πλαίσιο της Ferrari (11 χρόνια μετά την παρουσίαση της ιδέας αυτής στη Lotus 25) και απευθύνθηκε στην βρετανική TC Prototypes που είχε ιδρύσει ο τεχνικός John Thompson, όταν αποχώρησε από την ομάδα της March στο τέλος του 1970.

Ωστόσο, το μονοθέσιο ήταν υπέρβαρο και μη ανταγωνιστικό, τα αποτελέσματα απογοητευτικά, και η αξιοπιστία παρέμενε βασικό πρόβλημα. Στο Le Mans, βρίσκόταν μεταξύ των τριών πρώτων έως την τελευταία ώρα, που εγκατέλειψε λόγω συμπλέκτη. Ακολούθησε άλλη μία ανακατάταξη στο τεχνικό τμήμα, με τον Colombo να επιστρέφει στη Fiat και τον Forghieri στη Scuderia το καλοκαίρι. Έπειτα από μία απογοητευτική εμφάνιση στο Silverstone (όπου εκκίνησε 19ος και τερμάτισε 8ος, παρά τις πολλές εγκαταλείψεις), ο Ickx συμφώνησε με τον Enzo Ferrari να αποδεσμευτεί από το συμβόλαιό του. Καθώς η Ferrari προετοίμαζε μία αναβαθμισμένη έκδοση του μονοθεσίου της F1, δεν ταξίδεψε καν στα GP Ολλανδίας και Γερμανίας.

Στο Nurburgring, ο Ickx αγωνίστηκε με το 3ο μονοθέσιο της McLaren, αντικαθιστώντας τον Jody Scheckter, o οποίος είχε προκαλέσει μία μεγάλη καραμπόλα 9 μονοθεσίων στην εκκίνηση του GP Μ. Βρετανίας, στην οποία ο Andrea de Adamich υπέστη σοβαρό κάταγμα στον αστράγαλό του, που έληξε την καριέρα του στην F1.

Με ένα μονοθέσιο που οδήγησε μόνο εκείνο ο Σαββατοκύριακο, ο Ickx έκανε άλλη μία εκπληκτική εμφάνιση στο Nordschleife, ανεβαίνοντας στο 3ο σκαλί του βάθρου, πίσω από τις επιβλητικές Tyrrell, όντας ταχύτερος από τους βασικούς οδηγούς της McLaren, Denny Hulme και Peter Revson. Ο Βέλγος επέστρεψε για μία τελευταία εμφάνιση με τη Ferrari στο GP Ιταλίας (ως «freelancer»), πριν αγωνιστεί στο φινάλε της σεζόν με την ουραγό Iso-Marlboro, της ομάδας του Frank Williams.

Η ατυχής μεταγραφή στη Lotus

To 1974, με τον Luca di Montezemolo να έχει αναλάβει τη διαχείριση της Scuderia, πείθοντας τον Enzo να εγκαταλείψει τους αγώνες αντοχής, η Ferrari θα γινόταν και πάλι ανταγωνιστική στην F1, αλλά ο Ickx δεν βρισκόταν πια εκεί. Αντιθέτως, είχε δεχθεί την πρόταση του Colin Chapman να προσχωρήσει στη Lotus.

Άλλωστε, ο Emerson Fittipaldi (Πρωταθλητής του 1972 με τη Lotus) είχε αναχωρήσει για τη McLaren. O Βραζιλιάνος θεωρούσε τη Lotus υπεύθυνη για την απώλεια του τίτλου οδηγών του 1973 από τον Jackie Stewart, καθώς η βρετανική ομάδα δεν περιόρισε σε υποστηρικτικό ρόλο τον Ronnie Peterson, τον πολύ ανταγωνιστικό Σουηδό team-mate του Fittipaldi.

Ο Ickx ήταν ένας από τους καλύτερους οδηγούς του grid εκείνης της εποχής και η Lotus μία από τις πιο επιτυχημένες ομάδες. Ωστόσο, εκεί ξεκίνησε η καθοδική πορεία του Βέλγου στην F1. Ο πολυαναμενόμενος διάδοχος της Lotus 72, η 76 με τη διπλή πίσω αεροτομή, αποδείχθηκε αποτυχημένη, καθώς είχε απρόβλεπτη συμπεριφορά. Έτσι, η ομάδα πήγε πίσω στην 72 για τα επόμενα δύο χρόνια, και με ένα μονοθέσιο πενταετίας και βάλε, η Lotus πέρασε δυο σεζόν στις πίσω θέσεις του grid, στην πλειονότητα των περιπτώσεων.

Μοναδικό highlight του Ickx στην F1 για το 1974 ήταν η νίκη του στον μη πρωταθληματικό αγώνα Race of Champions σε συνθήκες έντονης βροχής στο Brands Hatch, με ένα διάσημο προσπέρασμα επί της Ferrari του Niki Lauda από την εξωτερική στην ταχύτατη στροφή Paddock Bend: «Στη Lotus, o Colin Chapman ήταν θρύλος, αλλά δεν μπορώ να πω ότι είχαμε στενή σχέση, διότι ο Ronnie ήταν στην πραγματικότητα το No. 1».

«Αλλά στον Colin άρεσε πολύ εκείνη η νίκη στο Race of Champions. Είχα κάνει μία απόπειρα να περάσω τον Niki στην Paddock και ευτυχώς δεν με είχε δει. Οπότε, έβαλα στο μυαλό μου πώς θα μπορούσε να λειτουργήσει στον επόμενο γύρο. Εάν με είδε δει, ίσως θα μπορούσε να έχει αποτρέψει το προσπέρασμα. Αλλά στη βροχή, είσαι αρκετά απασχολημένος στην Paddock Bend».

Με τον Ronnie Peterson να χρησιμοποιεί τις ικανότητές του για να ξεπεράσει οποιοδήποτε πρόβλημα του μονοθεσίου του, χωρίς όμως να παρέχει χρήσιμα τεχνικά σχόλια, η εξέλιξη των Lotus έπεφτε ολόκληρη στους ώμους του Ickx. Αλλά το τεχνικό τμήμα της βρετανικής ομάδας δεν είχε τη δυνατότητα εκείνα τα χρόνια να παράγει ένα αποτέλεσμα αντάξιο του ονόματος της Lotus.

Παράλληλα, ο Ickx είχε επιστρέψει στους αγώνες τουρισμού, οδηγώντας τη θηριώδη BMW 3.0 CSL (το αυτοκίνητο που του άρεσε λιγότερο σε όλη την αγωνιστική καριέρα του καθώς η οδήγησή του ήταν εξαντλητική) σε διάφορους αγώνες αντοχής. Επίσης, στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Σπορ Αυτοκινήτων, που βρισκόταν σε σταθερή πτώση, έκανε μερικές εμφανίσεις με την Alfa Romeo 33 TT 12 (που μοιράστηκε με τον Arturio Merzario) και κατέκτησε τη νίκη στα 1000 Χλμ. του Spa για τη Matra με τον Γάλλο Jean-Pierre Jarier.

Αν το 1974 ήταν κακό για τον Ickx στην F1, το 1975 θα αποδεικνυόταν ακόμη χειρότερο. Η διαφορά του Peterson στις κατατακτήριες δοκιμές ξεπερνούσε το 1 δλ. σε αρκετά Grand Prix. Μοναδικές καλές στιγμές ήταν μία 4η θέση στο -και πάλι βρεγμένο- Race of Champions και μία 2η θέση στο GP Ισπανίας, λόγω των πολλών εγκαταλείψεων έπειτα από το ατύχημα του Rolf Stommelen (με το μονοθέσιο της ομάδας του Graham Hill), που δυστυχώς απέβη μοιραίο για τέσσερις θεατές.

Στο μέσο της σεζόν, ο Ickx, χωρίς κίνητρο να παλεύει για τις τελευταίες θέσεις, αποχώρησε από τη Lotus έπειτα από το GP Μ. Βρετανίας, όπως ακριβώς είχε κάνει και με τη Ferrari δύο χρόνια νωρίτερα. Ωστόσο, αυτή τη φορά, αντί να είναι ένας από τους πιο περιζήτητους οδηγούς του grid της F1, είχε επιλογές να βρει cockpit μόνο σε μη ανταγωνιστικές ομάδες.

Στους ουραγούς

To 1976, η Philip Morris πρότεινε στον Frank Williams να πάρει τον Ickx έναντι 100.000 £, ένα αξιοσέβαστο ποσό για εκείνη την εποχή. Έπειτα από την αποτυχία της Iso, ο Williams ουσιαστικά παραχώρησε την ομάδα του στον Αυστροκαναδό εκατομμυριούχο προμηθευτή πετρελαϊκού εξοπλισμού Walter Wolf, ο οποίος είχε αγοράσει την παραπαίουσα ομάδα του Λόρδου Hesketh και τα υπάρχοντά της.

Ωστόσο, η 308C του Harvey Postlethwaite υπολειπόταν ακαμψίας, αλλά ακόμη και με αυτήν, στο μη πρωταθληματικό Race of Champions του Brands Hatch, ο Ickx προκάλεσε τον -Πρωταθλητή εκείνη τη χρονιά στην F1- James Hunt (McLaren) και τον -Πρωταθλητή το 1980- Alan Jones (Surtees) για τη διεκδίκηση της νίκης, έως ότου φύγει η καλύπτρα του κράνους του, γεγονός που τον περιόρισε στην 3η θέση.

Ωστόσο, ο Ickx δεν ήταν διατεθειμένος να παλέψει με ένα μονοθέσιο το οποίο ήταν τόσο αργό, που δεν του επέτρεπε καν να προκριθεί στις κατατακτήριες δοκιμές για να συμμετάσχει στους αγώνες. Συνεπώς, αποχώρησε από την ομάδα στο μέσο της σεζόν, όπως είχε κάνει άλλες δύο φορές στο παρελθόν.

Ο Ickx ολοκλήρωσε τη σεζόν με την ομάδα της Ensign, η οποία βελτίωσε κάπως τη φήμη του, όπως είχε γίνει και με τον Chris Amon, τον οδηγό τον οποίο αντικατέστησε εκεί. Ωστόσο, στο Watkins Glen, τον προτελευταίο αγώνα της σεζόν, η πίσω ανάρτηση της Ensign του Ickx κατέρρευσε, προκαλώντας ένα σφοδρό ατύχημα.

Χτύπησε μετωπικά τις μπαριέρες και το μονοθέσιο, που είχε κοπεί στα δύο, τυλίχθηκε στις φλόγες. Ο Ickx κατάφερε να εγκαταλείψει το φλεγόμενο μονοθέσιο ενώ είχε υποστεί κατάγματα και στους δύο αστραγάλους καθώς και εγκαύματα: «Αποφάσισαν να με μεταφέρουν σε ένα νοσοκομείο στην Elmira, αλλά καθ’ οδόν έπρεπε να σταματήσουν σε ένα πρατήριο καυσίμων για να ανεφοδιάσουν το ασθενοφόρο. Βρισκόμασταν στην ερασιτεχνική εποχή τότε».

Αναγέννηση στους αγώνες αντοχής

Τα γεγονότα αυτά τον έπεισαν ότι το μέλλον του βρισκόταν στους αγώνες αντοχής και αποδείχθηκε ότι είχε απόλυτο δίκιο. To 1975 είχε καταφέρει να κατακτήσει τη νίκη στις 24 Ώρες του Le Mans με τον Derek Bell, επιστρέφοντας στην ομάδα του John Wyer, με το Mirage GR8 που χρησιμοποιούσε κινητήρα Ford και ήταν βαμμένο στα χρώματα της Gulf Oil. «Ο Derek και εγώ κάναμε το μισό Le Mans με σπασμένο πλαίσιο στη Mirage. Σε κάθε στροφή ακουγόταν ξύσιμο στο πίσω μέρος».

Αυτό αναβίωσε την καριέρα του στους αγώνες αντοχής και το 1976 υπέγραψε συμβόλαιο με την Porsche, που θα του επέτρεπε να κάνει ένα σερί τριών συνεχόμενων νικών στο Le Mans μεταξύ 1975-1977 και στη συνέχεια να διαγράψει μία λαμπρή πορεία, σε μία από τις πιο επιτυχημένες συνεργασίες στην ιστορία του μηχανοκίνητου αθλητισμού.

To 1976 κατέκτησε τη νίκη στους 7 από τους 10 αγώνες Σπορ Αυτοκινήτων που συμμετείχε με τον Γερμανό Jochen Mass στο πλευρό του και τον Ολλανδό Gijs van Lennep στο Le Mans πίσω από το τιμόνι των Porsche 935 του Group 5 και της ανοιχτής 936 για της προδιαγραφές της νέας κατηγορίας Group 6.

Αλλά η νίκη του στο Le Mans του 1977 είναι αυτή που έμεινε στην ιστορία. H Porsche αντιμετώπιζε με δύο αυτοκίνητα το στόλο από τέσσερις Alpine A442 του Group 6 με μακριά «ουρά». Ο Ickx είχε σχηματίσει πλήρωμα με τον πολύπειρο Henri Pescarolo, αλλά όταν ο Γάλλος υπερέβη το ανώτατο όριο στροφών του κινητήρα του, οδηγώντας στην αστοχία της 6κύλινδρης μονάδας.

Με τρεις Alpine στις 3 πρώτες θέσεις, ο μάνατζερ της ομάδας της Porsche, Manfred Jantke, αποφάσισε να παίξει το τελευταίο του χαρτί, μεταθέτοντας τον Ickx στο πλήρωμα των Jurgen Barth/Hurley Haywood, που είχαν καθυστερήσει αρκετά λόγω προβλημάτων και είχαν πέσει στην 42η θέση. Η εντολή ήταν να πιέσουν στο όριο για τις 20 ώρες που απέμεναν στον αγώνα. Η 936 βρέθηκε ανέβηκε στην 6η θέση έως τις 22:00, στην 5η τα μεσάνυχτα, και 4η στη 1:00, με μόνο τις Alpine μπροστά.

Στις 3:00 ήρθε η πρώτη αστοχία κινητήρα για το γαλλικό στρατόπεδο και 90 λεπτά αργότερα η Alpine που βρισκόταν στη 2η θέση επισκέφθηκε τα pits για μια χρονοβόρα επισκευή του κιβωτίου ταχυτήτων. Αυτό επέτρεψε στην Porsche να περάσει στη 2η θέση, 6 γύρους πίσω από την Alpine των Jean-Pierre Jabouille και Derek Bell. Λίγο μετά τις 9:00, η Alpine εγκατέλειψε με αστοχία εμβόλου στον κινητήρα. Η Porsche δεν μπορούσε να χαλαρώσει, καθώς το πλήρωμα των Patrick Depailler και Jacques Laffite συνέχιζε να πιέζει, έως ότου και ο δικός τους κινητήρας να παραδώσει το πνεύμα.

Μόλις 45 λεπτά πριν από τον τερματισμό, η 936 -που διέθετε προβάδισμα 17 γύρων επί της 2ης Mirage M8- άρχισε να βγάζει καπνούς, με ένα έμβολο να έχει υποστεί ζημιά. O Jantke αποφάσισε να διατηρήσει το αυτοκίνητο στα pits έως το τέλος του αγώνα. Για να θεωρηθεί ότι ένα πλήρωμα έχει τερματίσει, οι κανονισμοί όριζαν ότι έπρεπε να έχει συμπληρώσει τον τελευταίο γύρο του εντός συγκεκριμένου ποσοστού χρόνου του προτελευταίου. Οπότε χρειάζονταν άλλοι 2 γύροι.

Η αποστολή ανατέθηκε στον Jurgen Barth, ο οποίος επέστρεψε στην πίστα με 5 κυλίνδρους να λειτουργούν και ένα χρονόμετρο κολλημένο με ταινία στο ταμπλό, ώστε να ακολουθεί τον απαιτούμενο ρυθμό. Ο Γερμανός τα έκανε όλα στην εντέλεια, διασχίζοντας τη γραμμή τερματισμού με 11 γύρους διαφορά από την Mirage M8 των Jean-Pierre Jarier και Vern Schuppan, κατακτώντας μία θρυλική νίκη, την οποία ο Ickx θα αποκαλούσε μία από τις καλύτερες της καριέρας του.

H -αποτυχημένη- επιστροφή στην F1 και η Αμερική

Ο Ickx δοκίμασε επίσης τις δυνάμεις του στο DRM (πρόγονο του DTM, του Γερμανικού Πρωταθλήματος Τουρισμού), με μια ογκώδη Porsche 935 «Moby Dick». Έλαβε μέρος στον αγώνα του Αμερικανικού Πρωταθλήματος Σπορ Αυτοκινήτων της IMSA στο Mid-Ohio, για να τερματίσει δεύτερος με μια McKitterick 935, καθώς επίσης και σε τέσσερις αγώνες IROC (International Race of Champions, ένα είδος all-star game σε οβάλ πίστες με stock car) εκτός της πρωταθληματικής σεζόν. Ένα από τα πιο αξιοσημείωτα επιτεύγματα όμως ήταν ο τρόπος με τον οποίο είχε τη δυνατότητα να πει «ήλθον, είδον, ενίκησα» κατακτώντας τη νίκη στον πιο διάσημο αγώνα αντοχής της Αυστραλία, τα 1000 Χλμ. του Bathurst με ένα Ford Falcon που μοιράστηκε με τον τοπικό ήρωα Allan Moffat.

To 1978, η σεζόν της Porsche δεν ήταν η καλύτερη στους αγώνες, πέραν της νίκης του Ickx στις 6 Ώρες του Silverstone. O Βέλγος είχε κάνει επίσης τρεις αγώνες στην F1 με την Ensign. Έτσι, όταν ο Patrick Depailler τραυμάτισε πολύ σοβαρά τα πόδια του σε ένα ατύχημα αιωροπτερισμού (hang gliding) στο μέσο της σεζόν της F1 του 1979, μεταξύ των GP Μονακό και Γαλλίας, ο Ickx (με το χαρακτηριστικό κράνος με δύο ξεχωριστά ανοίγματα για τα μάτια) βρέθηκε να πλαισιώνει τον Γάλλο Jacques Laffite στην ομάδα του Guy Ligier, η οποία διέθετε το ταχύτερο μονοθέσιο του grid στις αρχές της σεζόν.

Η JS11 ήταν το πρώτο μονοθέσιο με αεροδυναμική διαμόρφωση ground effect που θα οδηγούσε ο Ickx και δεν κατάφερε ποτέ να προσαρμοστεί απόλυτα σε αυτό: «Σκέφτηκα ότι ίσως ήταν μία ευκαιρία να κάνω την επιστροφή μου στην F1. Αλλά είδα ότι ήμουν συνήθως 3-4 δέκατα του δλ. πιο αργός από τον Jacques. Ενδέχεται να υπήρχαν λόγοι για αυτό, αλλά δεν ένιωθα μέσα μου ότι είχα τη δυνατότητα να κινηθώ ταχύτερα. Δεν είναι ποτέ ευχάριστο να λες στον εαυτό στου ότι δεν είσαι όσο καλός ήσουν παλαιότερα».

«Προσπαθείς να βρεις δικαιολογίες, λες ότι θα τα πας καλύτερα αύριο. Αλλά πάντα ήμουν ειλικρινής με τον εαυτό μου. Κατάλαβα ότι δεν θα επέστρεφα ποτέ στην κορυφή της F1. Όταν το ξέρεις αυτό, η απόφαση είναι εύκολη. Επιλέγεις κάτι άλλο, όπου μπορείς να βρεις το κίνητρο. Εξακολουθούσα να κερδίζω στους αγώνες αντοχής, αλλά σε αυτό τον τύπο αγώνων, εάν βρίσκεται σε καλό αυτοκίνητο με καλούς οδηγούς, δεν υπάρχει η ίδια πίεση ή το ίδιο επίπεδο αντιπάλων».

Ωστόσο, το 1979 αγωνίστηκε στο Πρωτάθλημα CanAm (Canadian-American Challenge Cup) Σπορ Αυτοκινήτων της Βόρειας Αμερικής, όπου συμμετείχε με την ομάδα του Jim Hall, οδηγώντας μία Lola T333CS στη νίκη σε 6 από τους 9 αγώνες που συμμετείχε, για κατακτήσει τον τίτλο. Για τα επόμενα δύο χρόνια, όσον αφορά τους αγώνες πίστας, ο Ickx συμμετείχε μόνο στις 24 Ώρες του Le Mans. Το 1980 τερμάτισε 2ος με την Porsche 908-80 του Reinhold Joest -ο οποίος τον πλαισίωσε στο οδηγικό πλήρωμα- και το 1981 που κέρδισε για 5η φορά τον αγώνα με μία εργοστασιακή Porsche 936-81 την οποία μοιράστηκε με τον Derek Bell. To 1980 πήρε επίσης διαζύγιο από την Catherine Blaton.

Δις Παγκόσμιος Πρωταθλητής Αντοχής

Το ενδιαφέρον του Ickx για τους αγώνες αντοχής αναβίωσε με τους κανονισμούς των «θηρίων» της κατηγορίας Group C να αυξάνουν και πάλι το ενδιαφέρον για το θεσμό. Με την παντοδύναμη εργοστασιακή Porsche 956 στα χέρια του, ο Ickx επέστρεψε full-time στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Σπορ Αυτοκινήτων το 1982, όπου την προηγούμενη χρονιά είχε καθιερωθεί και το Πρωτάθλημα Οδηγών, το οποίο ο Ickx κατέκτησε δύο συνεχόμενες σεζόν: το 1982 και το 1983.

Σχηματίζοντας πλήρωμα με τον Derek Bell, ο Ickx κατάφερε να κατακτήσει την 6η του και τελευταία νίκη στις 24 Ώρες του Le Mans. O Βέλγος επικράτησε επίσης -μαζί με τον Jochen Mass– στις 6 Ώρες του Fuji και τα 1000 Χλμ. του Spa, ενώ έκανε μία καταπληκτική εμφάνιση στο φινάλε της σεζόν, τα 1000 Χλμ. του Brands Hatch, όπου εξασφάλισε τη νίκη για 3η φορά στην καριέρα του και μαζί και τον τίτλο, έχοντας δίπλα του τον Bell.

Ο αγώνας ξεκίνησε σε συνθήκες καταρρακτώδους βροχής και διακόπηκε έπειτα από ένα ατύχημα στους πρώτους γύρους. Στην επανεκκίνηση, οι συνθήκες βελτιώνονταν σταδιακά, και όταν εμφανίστηκε ο ήλιος, ο αγωνιστικός διευθυντής της Porsche, Peter Falk, αποφάσισε να διατηρήσει την 956 στην πίστα που στέγνωνε με ελαστικά βροχής, πιστεύοντας ότι ο καιρός θα επιδεινωθεί ξανά, κάνοντας εφικτή τη στρατηγική τεσσάρων ανεφοδιασμών, αντί για πέντε.

Το σχέδιο όμως δεν ήταν καλό και όταν ο Bell παρέδωσε την 956 πίσω στον Ickx, βρισκόταν ενάμιση γύρο πίσω από τις Lancia. Με ενδιάμεσα ελαστικά, ο Ickx πίεσε σκληρά, επέστρεψε στο γύρο των επικεφαλής και παρέδωσε ξανά το αυτοκίνητο στον Bell έχοντας μειώσει τη διαφορά από την κορυφή στο 1 λεπτό. Στο τελικό stint του Ickx, η πόρτα του οδηγού άνοιγε γιατί δεν είχε ασφαλιστεί καλά. Με 10 γύρους να απομένουν, ο Βέλγος χρειαζόταν να βρεθεί 8 δλ. πίσω από τη Lancia των Riccardo Patrese/Teo Fabi για να κατακτήσει τη νίκη με την πρόσθεση των χρόνων πριν και μετά την κόκκινη σημαία.

Με τρεις γύρους να απομένουν, o Ickx βρισκόταν 7,8 δλ. πίσω από την Lancia. Στον επόμενο όμως γύρο, έχασε λίγο χρόνο με κάποιους πιο αργούς συνδυασμούς και βρέθηκε στα 9,1 δλ. πίσω. Στο προτελευταίο πέρασμα, ο Ickx ανέκτησε 5 ολόκληρα δευτερόλεπτα από το ιταλικό πλήρωμα και συνέχισε να κερδίζει έδαφος και στον τελικό γύρο, εξασφαλίζοντας τη νίκη. Με 4 νίκες στους 8 αγώνες της σεζόν, ο Ickx κατέκτησε τον τίτλο με διαφορά 8 βαθμών από τον Riccardo Patrese. Επίσης, ο Ickx προσέθεσε στο παλμαρέ του μία 4η προσωπική νίκη στο μη πρωταθληματικό αγώνα των 9 Ωρών του Kyalami, 15 χρόνια έπειτα από την πρώτη του επικράτηση στη Νότια Αφρική.

Το 1983, ο Ickx θα κατακτούσε ξανά το Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Αντοχής για οδηγούς, με διαφορά μόλις 3 βαθμών από τον Derek Bell, παρότι ο Βέλγος είχε σημειώσει 2 νίκες έναντι των τριών του αντιπάλου του στους 7 αγώνες της σεζόν. Οι δύο οδηγοί σχημάτισαν πλήρωμα μαζί μόνο στις 24 Ώρες του Le Mans, όπου τερμάτισαν δεύτεροι. Ο Ickx πλαισιώθηκε στους υπόλοιπους αγώνες και πάλι από τον Jochen Mass για να κατακτήσει νίκες στα 1000 Χλμ. του Nurburgring και του Spa, πανηγυρίζοντας για 5η φορά το θρίαμβο στη σύγχρονη -και μικρότερη- εκδοχή της πίστας της πατρίδας του. Τερμάτισε επίσης στη 2η θέση στα 1000 Χλμ. της Monza και τις 6 Ώρες του Fuji και 3ος στις 9 Ώρες του Kyalami.

Το ατύχημα με τον Stefan Bellof

To 1984, έλαμψε η αδιαμφισβήτητη ταχύτητα του άφοβου και μερικές φορές παράτολμου Γερμανού Stefan Bellof, ο οποίος κατέκτησε τον τίτλο του Παγκόσμιου Πρωταθλητή Αντοχής με την Porsche. Οι δρόμοι των δύο διασταυρώθηκαν με αμφιλεγόμενο τρόπο και στη Formula 1, καθώς ο Ickx ήταν αλυτάρχης στο βρεγμένο GP Μονακό. Ο Alain Prost με τη McLaren TAG-Porsche ήταν επικεφαλής καθώς τον πλησίαζε για να τον προσπεράσει ο Ayrton Senna, που είχε κάνει εκπληκτικό αγώνα με την β’ διαλογής Toleman-Hart στην πρώτη του σεζόν.

Πίσω τους ερχόταν με ταχύτατους ρυθμούς και ο Bellof, με την Tyrrell, τη μοναδική ομάδα που διέθετε τον ατμοσφαιρικό V8 της Cosworth, ο οποίος ήταν πιο ταιριαστός στις συνθήκες και τη στενή πίστα, έχοντας λιγότερη ισχύ από τους turbo κινητήρες των προπορευόμενων. Ωστόσο, ο Ickx αποφάσισε να διακόψει τον αγώνα στο μέσο της προβλεπόμενης συνολικής απόστασης, έπειτα από μία σειρά ατυχημάτων και εγκαταλείψεων, λόγω των καιρικών συνθηκών που χειροτέρευαν. Πρόκειται για μία απόφαση που αμφισβητείται μέχρι σήμερα και είχε επιπτώσεις στην ιστορία του μηχανοκίνητου αθλητισμού.

Είναι πολύ πιθανό αυτή η απόφαση να στέρησε από τον Senna την πρώτη του νίκη στην F1. O πρωτοεμφανιζόμενος εκείνη τη χρονιά Βραζιλιάνος θα προσπερνούσε τον Prost πιθανώς στον επόμενο γύρο από την κόκκινη σημαία για να τεθεί επικεφαλής. Αλλά πολλά χρόνια αργότερα, ο Pat Symonds, ο μηχανολόγος αγώνα του Βραζιλιάνου στην Toleman, αποκάλυψε είχε ραγίσει ένα από τα εξαρτήματα της εμπρός ανάρτησης του μονοθεσίου του Senna, σε μία έξοδο του Βραζιλιάνου όπου πάτησε άτσαλα τα kerb και αυτό πιθανώς να οδηγούσε σε εγκατάλειψη.

Ίσως ο Bellof να είχε στεφθεί νικητής αν ο αγώνας συνεχιζόταν, αν και αυτή θα του αφαιρούνταν στο τέλος της χρονιάς, λόγω τεχνικής παρατυπίας της Tyrrell, που χρησιμοποιούσε ένα κόλπο για να είναι τα μονοθέσιά της ελαφρύτερα από το επιτρεπτό όριο βάρους για το μεγαλύτερο ποσοστό των γύρων των Grand Prix -και κατά συνέπεια ταχύτερα. Η βρετανική ομάδα γέμιζε ντεπόζιτα νερού στο μονοθέσιο με μολύβδινο έρμα στα pit stop προς το τέλος του αγώνα για να συμπληρώσει το απαιτούμενο βάρος και να περάσει τον τεχνικό έλεγχο μετά τον τερματισμό, γεγονός που οδήγησε στο μηδενισμό και τον αποκλεισμό της εκείνη τη σεζόν.

Η απόφαση του Ickx να διακόψει τον αγώνα είχε μεγάλη σημασία και στην έκβαση του Πρωταθλήματος Οδηγών στο τέλος της χρονιάς, το οποίο ο Prost έχασε για μόλις μισό βαθμό από τον team-mate του στη McLaren, Niki Lauda, καθώς είχαν απονεμηθεί οι μισοί βαθμοί στο GP Μονακό. Αν ο αγώνας είχε συνεχιστεί έως το τέλος, και ο Prost είχε τερματίσει 2ος, θα είχε χριστεί Πρωταθλητής της F1 το 1984.

Ωστόσο, οι δρόμοι των Ickx και Bellof θα διασταυρώνονταν με έναν πολύ πιο τραγικό τρόπο, στα 1000 Χλμ. του Spa το 1985. Εκεί, ο Bellof, με υπερβολικό ίσως ζήλο, επιχείρησε μία ανέφικτη κίνηση, προσπαθώντας να προσπεράσει με την ιδιωτική του Porsche τον Ickx από την εξωτερική, στη θρυλική και ταχύτατη στροφή Eau Rouge. Ο Βέλγος ακολούθησε την κανονική αγωνιστική γραμμή, μην περιμένοντας ίσως ότι ο Bellof θα είχε επιμείνει.

Οι δύο Porsche συγκρούστηκαν και κατέληξαν στις μπαριέρες. Ο Bellof παρέμεινε παγιδευμένος στην Porsche του για 20 λεπτά και ξεψύχησε μισή ώρα αργότερα. Η Γερμανία έχανε έναν οδηγό που θα μπορούσε ίσως να είχε γίνει ο πρώτος της Παγκόσμιος Πρωταθλητής στην F1 πριν από τον Michael Schumacher. Αυτό το συμβάν συνέβαλε στην απόφαση του Ickx να εγκαταλείψει τους αγώνες Σπορ Αυτοκινήτων στο τέλος της χρονιάς και να επικεντρωθεί στους αγώνες Rally Raid.

Ο Ickx δηλώνει για τον Bellof: «Υπάρχουν μερικά πράγματα που δεν ξεχνάς ποτέ. Αν και είσαι εντελώς αθώος, αποτελείς μέρος του συμβάντος. Δεν μπορείς να σταματήσεις να λες αν αυτό, αν εκείνο… Ήταν ένα γοητευτικό αγόρι, πολλά υποσχόμενος, ένα ανερχόμενο αστέρι. Μετά από αυτό, η απόφασή μου να σταματήσω να αγωνίζομαι ήρθε με φυσικό τρόπο. Εάν είσαι ρεαλιστής, επιτρέπεις σε τέτοια πράγματα να σε ωθήσουν προς μία απόφαση».

Νικητής στο Ράλλυ Παρίσι-Ντακάρ

Παράλληλα, ο Γάλλος ηθοποιός Claude Brasseur αποκάλυψε στον Ickx τον κόσμο του Ράλλυ Παρίσι-Ντακάρ, που διοργανώθηκε για πρώτη φορά το 1979. Από το ντεμπούτο του το 1981 (με συνοδηγό τον Brasseur), ο Ickx θα επέστρεφε στις ερήμους της Αφρικής κάθε χρόνο έως το 1992.

Το 1981 συμμετείχε στον πιο απαιτητικό αγώνα του πλανήτη με τον Brasseur πλοηγό, στο δεξί μπάκετ ενός Citroen CX 2.4 GTI, αλλά είχε ατύχημα. To 1982 το δίδυμο προσπάθησε ξανά με μία Mercedes-Benz 280 GE και τερμάτισε στην 5η θέση. Το 1983, με το ίδιο αυτοκίνητο, ο Ickx θα γινόταν ο πρώτος πρώην οδηγός της F1 που θα κατακτούσε τη νίκη στις προκλητικές ειδικές διαδρομές της ερήμου.

To 1984, με την εργοστασιακή Porsche 953, ο Ickx, έχοντας αντιμετωπίσει ένα πρόβλημα με τα ηλεκτρικά του αυτοκινήτου στην 3η ειδική διαδρομή που τον απέκλεισε από τη διεκδίκηση της νίκης, αλλά ήταν ταχύτερος στην πλειονότητα των δοκιμασιών του αγώνα και είδε την καρό σημαία στην 6η θέση.

To 1985, με την επαναστατική Porsche 959, ο Ickx ήταν επικεφαλής του αγώνα έως ότου χτύπησε έναν βράχο κρυμμένο στην άμμο, που κατέστρεψε το εμπρός μέρος του αυτοκινήτου και αναγκάστηκε να εγκαταλείψει. To 1986, o Βέλγος οδηγός τερμάτισε στη 2η θέση με την 959, πίσω από τον έτερο οδηγό της Porsche, τον Γάλλο Rene Metge, που είχε επικρατήσει και το 1984.

Έχοντας εκπληρώσει το πολυπόθητο «1-2» στο Ράλλυ Παρίσι-Ντακάρ, η Porsche αποφάσισε να αποσυρθεί από το θεσμό. Η Peugeot θα γινόταν κυρίαρχη το 1987 με μία raid έκδοση του θηριώδους 205 του Group B. Με το Lada Niva που διέθετε στα χέρια του ο Ickx, δεν είχε τη δυνατότητα να παλέψει για εξέχουσες διακρίσεις. Είχε επίσης νέο πρόσωπο στο δεξί μπάκετ, με τον Christian Tarin να αντικαθιστά τον Claude Brasseur.

Κορώνα-γράμματα

To 1989 o Ickx προσχώρησε στην ομάδα της Peugeot, οδηγώντας το ένα εκ των δύο διαθέσιμων 405 T16. Ο Ickx ήταν επικεφαλής του αγώνα και έδινε σκληρή μάχη με τον ομόσταυλό του, τον Φινλανδό Ari Vatanen, επί του οποίου είχε διαφορά 2 λεπτών στο τέλος της 11ης ειδικής διαδρομής. Τότε, ο Jean Todt, επικεφαλής της ομάδας της Peugeot, για να προστατεύσει το αποτέλεσμα, αποφάσισε ότι ο νικητής θα κρινόταν με το στρίψιμο ενός νομίσματος 10 γαλλικών φράγκων. Ο Vatanen κέρδισε στο κορώνα-γράμματα και στη συνέχεια τα δύο πληρώματα πήγαιναν με συντηρητικό ρυθμό στην προκαθορισμένη σειρά.

Παρότι ο Ickx βρέθηκε ξανά επικεφαλής έπειτα από λάθος του Vatanen στη 17η και προτελευταία ειδική διαδρομή του αγώνα, ο Βέλγος σεβάστηκε την υπόσχεσή του και άφησε και πάλι τον team-mate του να περάσει μπροστά και να κερδίσει τον αγώνα. Ο Ickx τερμάτισε επίσης 2ος στο Ράλλυ Φαραώ εκείνης της χρονιάς, και κατέκτησε τη νίκη στο Baja Aragon.

Για το 1990, o Ickx ασχολήθηκε με την εξέλιξη του Citroen ZX Rallye Raid (παράγωγο του Peugeot 405 T16), της άλλης μάρκας του γαλλικού Ομίλου PSA, ενόψει της εφόρμησής της στους αγώνες Raid στο 1991, καθώς η Peugeot θα επικεντρωνόταν στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Σπορ Αυτοκινήτων. Στο Παρίσι-Ντακάρ του 1990, ο Ickx συμμετείχε με ένα Lada Navara, κερδίζοντας μία ειδική διαδρομή, για να τερματίσει στην 7η θέση.

Τραγωδία και πάλι

Το 1991, με το Citroen ZX, o Ickx ξεκίνησε τον αγώνα με νίκη στην 3η ειδική διαδρομή και βρισκόταν στη 2η θέση της γενικής κατάταξης πίσω από τον -και πάλι team-mate του- Ari Vatanen, όταν το αυτοκίνητο του Βέλγου έπιασε φωτιά κατά τη μαραθώνια Ε.Δ. Agadez-Gao. Αυτό επέτρεψε στον Vatanen να οδεύσει ανενόχλητος προς την 3η του νίκη στο Ράλλυ Παρίσι-Ντακάρ. Η τραγωδία θα χτυπούσε όμως στο Baja Aragon, όπου το ZX του Ickx ανατράπηκε και ο συνοδηγός του, Christian Tarin, έχασε τη ζωή του στο ατύχημα…

Δεν είναι τυχαίο λοιπόν που ο Ickx συμμετείχε μόνο σε έναν αγώνα Rally Raid το 1992, το Ράλλυ Παρίσι-Κέιπταουν, το οποίο είχε αντικαταστήσει το Παρίσι-Ντακάρ. Στο δεξί μπάκετ του Citroen ZX βρισκόταν ο Dominique Lemoyne, πρώην συνοδηγός των Γάλλων Rene Metge και Patrick Tambay, με το πλήρωμα να ολοκληρώνει τον αγώνα στην 6η θέση.

Επίλογος

Το 1995, o Ickx επέστρεψε -ως ερασιτέχνης- στο Ράλλυ Γρανάδα-Ντακάρ, όπου διεξήγαγε τον αγώνα μόνος του(!), αναλαμβάνοντας τα καθήκοντα οδηγού, πλοηγού και μηχανικού. Είχε επίτηδες επιλέξει την κατηγορία «Marathon Diesel» την οποία και κέρδισε, όντας 18ος γενικής κατάταξης. Επίσης, είχε επιλέξει ένα Toyota Land Cruiser που φημιζόταν για τη θρυλική του αντοχή. Ο ίδιος τη χαρακτηρίζει ως ένα από τα πιο ικανοποιητικά επιτεύγματά του, καθώς αντιμετώπισε μόνος του μία τεράστια φυσική και πνευματική πρόκληση σε ηλικία 50 ετών.

Ο Ickx θα επέστρεφε ξανά στο Ράλλυ Ντακάρ-Κάιρο το 2000, αυτή τη φορά ως συνοδηγός της κόρης του, Vanina Ickx, η οποία ήταν και οδηγός της Audi στο DTM (Γερμανικό Πρωτάθλημα Τουρισμού), για δύο σεζόν το 2006 και το 2007. Το πλήρωμα κόρης-πατέρα κατέκτησε τη νίκη στην κατηγορία αυτοκινήτων T3 με κινητήρα diesel, τερματίζοντας στη 18η θέση της γενικής κατάταξης με ένα Mitsubishi Pajero.

O Ickx θα δήλωνε πριν από μερικά χρόνια: «Εάν με ρωτήσετε ποιος είναι ο πιο ικανοποιητικός αγώνας της ζωής μου, δεν είναι η F1 και δεν είναι το Le Mans. Είναι το Παρίσι-Ντακάρ. Είναι ο πιο σκληρός και περίπλοκος αγώνας του κόσμου. Στο όριο για 9 ώρες κάθε φορά με 200 χλμ./ώρα στην άμμο. Και η άμμος είναι απρόβλεπτη, όπως η θάλασσα. Δεν μπορείς να την εμπιστευτείς ότι θα παραμείνει ίδια. Ξαφνικά, είναι διαφορετική».

«Η έρημος είναι ένα μέρος που κανείς δεν ζει. Κανείς. Εάν κάτι πάει στραβά, πρέπει να βρεις μόνος σου μια λύση εκεί έξω, στη σιωπή. Εάν νομίζεις ότι είσαι σημαντικός, εκεί έξω, μόνος, συνειδητοποιείς ότι δεν είσαι. Και ανακαλύπτοντας τον αγώνα, ανακάλυψα την Αφρική. Είδα διαφορετικούς λαούς, ένα διαφορετικό μέρος του πλανήτη. Όσον αφορά εμένα, η Αφρική είναι το πιο ενδιαφέρον κομμάτι της ζωής μου. Το τοπίο, το σκηνικό… σε κάνει να νιώθεις μικρός. Η Αφρική σου ανοίγει τα μάτια».

Τη δεκαετία του 1990, ο Ickx ήταν παντρεμένος με την Maroussia Janssens. Έπειτα και από το δεύτερο διαζύγιό του, από το 2006 είναι παντρεμένος με την τραγουδίστρια Khadja Nin από το Μπουρούντι. Εξακολουθεί να κάνει εμφανίσεις σε αγώνες με κλασικά αυτοκίνητα, το Goodwood, το Le Mans και άλλες εκδηλώσεις. Πριν από μερικές εβδομάδες βρέθηκε στην βράβευση της Αυτοκινητικής Λέσχης του Βελγίου (RACB), όπου συνεχάρη τους Thierry Neuville και Martijn Wydaeghe, που κατέκτησαν το Πρωτάθλημα στο WRC το 2024.

Ακολουθήστε το MotorOne.gr στο Google News για άμεση και έγκυρη ενημέρωση!

Jacky Ickx… ή αλλιώς «Monsieur Le Mans»