Έπειτα από τα πρώτα τρία Grand Prix της φετινής σεζόν της Formula 1, αποκαλύφθηκε μία διαφορετική τακτική που ακολουθούν με τις μονάδες ισχύος τους οι Mercedes HPP και Red Bull Ford Powertrains στις κατατακτήριες δοκιμές, για να αντλήσουν λίγο περισσότερο κέρδος.
Οι φετινοί κανονισμοί της Formula 1, προβλέπουν τη σταδιακή πτώση ισχύος του ηλεκτροκινητήρα από τα 350 kW στο μηδέν, όταν εξαντλείται η ενέργεια της μπαταρίας του υβριδικού συστήματος, χάνοντας 50 kW ανά δευτερόλεπτο. Αυτός ο κανονισμός έχει τεθεί για να μην υπάρχουν απότομες απώλειες ισχύος, οι οποίες θα μπορούσαν να προκαλέσουν ατυχήματα, αιφνιδιάζοντας τους οδηγούς που ακολουθούν.
Για να αποτρέψει τις ομάδες να εκμεταλλευτούν αυτό τον κανονισμό, με ακαριαία πτώση της απόδοσης του ηλεκτροκινητήρα από 350 σε 0 kW, το λογισμικό της ενιαίας ηλεκτρονικής μονάδας ισχύος που παρέχει η FIA στις ομάδες, είναι προγραμματισμένο έτσι, ώστε αν συμβεί κάτι τέτοιο, στη συνέχεια δεν επιτρέπει στην MGU να παράγει ισχύ για χρονικό διάστημα 60 δλ. Αυτό σημαίνει ότι η απώλεια απόδοσης είναι πολύ μεγάλη για κάποιον κατασκευαστή να δελεαστεί να χρησιμοποιήσει αυτή την τακτική στους αγώνες.
Ωστόσο, στις κατατακτήριες δοκιμές, η κατάσταση είναι λίγο διαφορετική, καθώς στο τέλος ενός γρήγορου γύρου, δεν έχει σημασία για τον οδηγό αν μείνει χωρίς ισχύ, καθώς θα κάνει έναν αργό γύρο είτε επιστροφής προς τα pits, είτε να κρυώσουν τα ελαστικά πριν από άλλη μία γρήγορη προσπάθεια. Αυτή η λειτουργία είναι χρήσιμη σε πίστες στις οποίες η γραμμή χρονομέτρησης έρχεται αρκετά νωρίς έπειτα από την τελευταία επιτάχυνση από έξοδο στροφής, όπως στη Suzuka και τη Σαγκάη.
Ωστόσο, όταν ο οδηγός επιβραδύνει απότομα (ενδεχομένως για να επιτρέψει σε ένα άλλο μονοθέσιο που βρίσκεται σε γρήγορη προσπάθεια να περάσει), και δεν προλάβει να κατεβάσει αρκετά γρήγορα σχέσεις στο κιβώτιο, ο θερμικός V6 κινητήρας χάνει στροφές και αν δεν λειτουργεί η (συνδεδεμένη στο στροφαλοφόρο) MGU, είναι πολύ δύσκολο να τις ανεβάσει ξανά.
Αυτό συνέβη στον Max Verstappen στο FP2 του GP Ιαπωνίας και περίμενε περίπου 30 δλ. την MGU να επανέλθει, καθώς είχαν περάσει και περίπου 30 δλ. από τότε που έχασε τη χρήση της. Αυτός ήταν και ο λόγος για τον οποίο είχε σταματήσει στην πίστα για λίγο και ο Alex Albon στο FP1.
Γιατί όμως έχουν ακολουθήσει αυτή την τακτική οι Mercedes HPP και Red Bull Ford Powertrains; Διότι προσφέρει ένα μικρό κέρδος απόδοσης στην τελευταία αποδέσμευση ηλεκτρικής ενέργειας από το σύστημα στο γύρο, καθώς η παροχή ισχύος δεν μειώνεται σταδιακά, αλλά παραμένει στο μέγιστο των 350 kW έως το τέλος. Επιπλέον, δεν υπάρχει κάποια συγκεκριμένη διατύπωση στους τεχνικούς κανονισμούς που να απαγορεύει κάτι τέτοιο.
Η τακτική -της Mercedes HPP ειδικότερα- φαίνεται ότι έχει εκνευρίσει τη Ferrari, ζητώντας αποσαφηνίσεις από τη FIA, σε ένα θέμα το οποίο πιστεύει ότι αντιβαίνει το πνεύμα των κανονισμών. Η Ferrari θέλει να μάθει γιατί επιτρέπεται κάτι τέτοιο και αν θα συνεχίσει να επιτρέπεται κατά τη διάρκεια της φετινής χρονιάς.
Αν η Ferrari διαπίστωσε αυτή τη λειτουργία μόλις στο GP Αυστραλίας, θα είναι δύσκολο να την ενσωματώσει στη δική της μονάδα ισχύος χωρίς να πυροδοτήσει αθέμιτες συνέπειες. Για να την κάνει να λειτουργήσει με ασφάλεια, ενδέχεται να χρειάζεται χρόνο. Υπάρχουν επίσης και αυτοί που πιστεύουν ότι το κέρδος είναι αμελητέο για να αξίζει το ρίσκο που συνεπάγεται.
Από την πλευρά της, η FIA φέρεται να επικοινώνησε τουλάχιστον με τη Mercedes για τη χρήση αυτής της λειτουργίας κινητήρα, αφότου και ο Andrea Kimi Antonelli είχε βρεθεί να κινείται πολύ αργά στην πρώτη στροφή της Suzuka στο FP2. Το The Race αναφέρει ότι η γερμανική ομάδα δεν ακολούθησε αυτή την τακτική για το υπόλοιπο Σαββατοκύριακο του GP Ιαπωνίας.
Προφανώς, δεν είναι αυτή η λειτουργία που κάνει τη φετινή μονάδα ισχύος της Mercedes ανώτερη, αλλά είναι ένα ακόμα στοιχείο το οποίο αποκαλύπτει το βαθμό στον οποίο το τμήμα κινητήρων της γερμανικής εταιρείας έχει εξερευνήσει κάθε λεπτομέρεια διατύπωσης των κανονισμών.
