Ο 25χρονος Βρετανός οδηγός της Mercedes στη Formula 1, George Russell, νικητής ενός Grand Prix, μας παρουσιάζει τον περίπλοκο κόσμο του τιμονιού του φετινού μονοθεσίου της γερμανικής ομάδας, της W14. Παρότι τα κουμπιά φαντάζουν αναρίθμητα και οι ρυθμίσεις που μπορούν να γίνουν ανέρχονται σε χιλιάδες, ο Russell αναφέρει ότι με τον καιρό, ο οδηγός μαθαίνει που βρίσκεται το κάθε κουμπί στο τιμόνι (που αφαιρείται για να εξέλθει ο οδηγός από το cockpit) πλάτους περίπου 28 εκατοστών και βάρους 1,3 κιλών.
Κατά τη διάρκεια της χρονιάς, ένας οδηγός θα αλλάξει 3-4 τιμόνια, καθενός εκ των οποίων η αξία εκτιμάται στα 50.000 δολάρια και απαιτεί 80 ώρες για να κατασκευαστεί. Τα κύρια υλικά που χρησιμοποιούνται για τα εκατοντάδες μεμονωμένα εξαρτήματα είναι ανθρακονήματα, υαλονήματα, πυρίτιο, τιτάνιο και χαλκός. Οι οδηγοί συμβάλλουν σημαντικά στη διαδικασία σχεδιασμού του τιμονιού, επειδή κατασκευάζονται σύμφωνα με τις ατομικές τους ανάγκες. Κάποιοι θέλουν διαφορετικά χειριστήρια να βρίσκονται αλλού.
Τόσο η εργονομία του τιμονιού όσο και η φυσική διάταξη του σχήματος και των χειρολαβών προσαρμόζονται στα χέρια του οδηγού και στον τρόπο που του αρέσει να αλληλεπιδρούν με το τιμόνι. Αυτές οι αλλαγές δεν γίνονται μόνο στην αρχή της σεζόν. Ο σχεδιασμός του τιμονιού είναι μια συνεχής διαδικασία. Κατά τη διάρκεια της σεζόν, οι οδηγοί μπορεί να ζητήσουν αλλαγές στις λαβές και στη διάταξη των κουμπιών και των διακοπτών, με βάση τις ατομικές απαιτήσεις τους και τη χάραξη της πίστας.
Τα περισσότερα τα χειριστήρια βρίσκονται στην εμβέλεια του αντίχειρα, κάτι που επιτρέπει στον οδηγό να μην αφαιρεί τα χέρια του από το τιμόνι, παρά μόνο όταν χρειάζεται να αλλάξει κάτι από τους τρεις κεντρικούς περιστροφικούς διακόπτες κάτω από την οθόνη LCD 4,3″ με ανάλυση 480 x 272 pixel, που μπορεί να προβάλει έως και 100 σελίδες πληροφοριών και δεδομένων: από τις στροφές του κινητήρα, τη στάθμη φόρτισης της μπαταρίας του υβριδικού συστήματος (ERS), τη θερμοκρασία λαδιού, ελαστικών και φρένων, έως το χρόνο γύρου και πόσοι απομένουν για την καρό σημαία.
Ο αριστερός κεντρικός περιστροφικός διακόπτης είναι το «Strat(egy) Mode», το οποίο καθορίζει πόση από την ενέργεια της μπαταρίας του ERS θα καταναλωθεί κατά τη διάρκεια ενός γύρου. Για τις κατατακτήριες δοκιμές, οι οδηγοί της Mercedes επιλέγουν το Strat 2, που ξοδεύει το 100% της μπαταρίας κατά τη διάρκεια του γύρου για μέγιστη ισχύ. Με το κουμπί ΟΤ (Overtake), o οδηγός ζητά τη μέγιστη ιπποδύναμη από τη μονάδα ισχύος για περιορισμένο χρονικό διάστημα. Ο οδηγός μπορεί να ρυθμίσει επίσης το ρυθμό ανάκτησης ενέργειας (SOC – State of Charge) του ERS κατά τη διαδικασία πέδησης.
Κατά τη διάρκεια ενός γύρου, ο οδηγός θα κάνει 5-6 αλλαγές ρυθμίσεων, για να προσαρμόσει καλύτερο το μονοθέσιο στις συνθήκες και τις απαιτήσεις, ανάλογα με το φορτίο καυσίμου και την κατάσταση ή τη θερμοκρασία των ελαστικών. Το κουμπί BBAL (Brake Balance), καθορίζει την κατανομή πέδησης μεταξύ των δύο αξόνων.
Οι περισσότερες ομάδες ρυθμίζουν την κατανομή πέδησης γύρω στο 58% στον εμπρός άξονα, καθώς κατά το φρενάρισμα το βάρος μεταφέρεται προς το εμπρός μέρος. Αν ένας οδηγός μπλοκάρει τα εμπρός φρένα του, μπορεί να ρυθμίσει την κατανομή πέδησης περισσότερο προς τον πίσω άξονα. Οι οδηγοί ενδέχεται να αλλάξουν την κατανομή πέδησης μεταξύ διαφορετικών στροφών της πίστας.
Επίσης, ο οδηγός μπορεί να ρυθμίσει το ρυθμό με τον οποίο αλλάζει η κατανομή της πέδησης μεταξύ των αξόνων κατά τη διάρκεια του φρεναρίσματος, για να πετύχει την ισορροπία που θέλει (ΒMIG – Brake Migration). Παράλληλα, μπορεί να ρυθμίσει τη λειτουργία του διαφορικού περιορισμένης ολίσθησης (πόσο «κλειδωμένο» ή ελεύθερο θα είναι, πόση δηλαδή ισχύς μεταδίδεται σε καθένα από τους κινητήριους τροχούς, ώστε να βοηθηθεί η περιστροφή του μονοθεσίου) σε τρεις φάσεις της στροφής: είσοδο, μέσο και έξοδο, αλλά και διαφορετικές ρυθμίσεις για τις γρήγορες στροφές.
Αν τοποθετηθούν ελαστικά βροχής ή ενδιάμεσα στο μονοθέσιο, ο οδηγός πρέπει να γυρίσει ένα περιστροφικό διακόπτη για να υπολογίζει το μονοθέσιο σωστά τη θέση του στην πίστα, καθώς τα ελαστικά αυτά έχουν διαφορετική διάμετρο από τα σλικ. Διάφοροι περιστροφικοί διακόπτες (όπως ο κεντρικός κάτω από την οθόνη), αλλά και κουμπιά, χρησιμεύουν για την περιήγηση στο μενού του τιμονιού, για τη ρύθμιση παραμέτρων όπως η ένταση του ασύρματου ή η φωτεινότητα της οθόνης.
Με τα κουμπιά +10 και +1, o οδηγός μπορεί να περιηγηθεί μεταξύ των διαφορετικών Driver Default που είναι προγραμματισμένα από πριν. Αν υπάρχει κάποιο πρόβλημα με το μονοθέσιο, ο μηχανολόγος αγώνα θα δώσει οδηγία στον οδηγό να επιλέξει το Driver Default 23, ενδεχομένως για να απενεργοποιήσει κάποιο αισθητήρα ή κάτι άλλο που δυσλειτουργεί.
Ο δεξιός περιστροφικός διακόπτης κάτω από την οθόνη (HPP – από το τμήμα κινητήρων της Mercedes, High Performance Powertrains) χρησιμεύει για τη ρύθμιση της λειτουργίας της μονάδας ισχύος, ελέγχοντας παραμέτρους όπως η διαχείριση της ηλεκτρικής ενέργειας ή ρυθμίσεις της MGU-K, τις οποίες υποδεικνύουν οι μηχανολόγοι στους οδηγούς.
Το κουμπί που χρησιμοποιεί περισσότερο ο Russell είναι αυτό της ασύρματης ενδοεπικοινωνίας με την ομάδα (Talk), για να συνεννοηθεί με το pit wall. Αν δεν θέλει να απαντήσει στον ασύρματο, ο οδηγός μπορεί να στείλει ένα σήμα επιβεβαίωσης στην ομάδα πατώντας το κουμπί PC (Pit Confirm). Επίσης, μπορεί να πατήσει το κουμπί Mark για να τοποθετήσει ένα «σελιδοδείκτη» στην τηλεμετρία (κυρίως στις ελεύθερες δοκιμές), για ένα σημείο του γύρου το οποίο θέλει να σχολιάσει με το μηχανολόγο αγώνα ή/και απόδοσης.
Όταν ο οδηγός εισέρχεται στα pits, θα φρενάρει όσο πιο αργά γίνεται και θα πατήσει το κουμπί PL, που είναι ο περιοριστής ταχύτητας για το pit lane (80 ή 60 χλμ./ώρα, ανάλογα την πίστα), πριν από τη γραμμή εισόδου σε αυτό. Κατά την έξοδο από τα pits, είναι πολύ σημαντική η απενεργοποίηση του PL όσο το δυνατό ταχύτερα, αφότου ο οδηγός έχει περάσει τη γραμμή εξόδου του pit lane.
Στο επάνω αριστερό άκρο του τιμονιού βρίσκεται το κουμπί του DRS, που ανασηκώνει το άνω πτερύγιο της πίσω αεροτομής, όταν το μονοθέσιο βρίσκεται εντός διαφοράς 1 δλ. από το προπορευόμενο κατά τη διάρκεια του αγώνα ή σε γύρο κατατακτήριων δοκιμών στις προκαθορισμένες ζώνες της πίστας, μειώνοντας την οπισθέλκουσα, για να δώσει πλεονέκτημα ταχύτητας έως και 30 χλμ./ώρα στην ευθεία.
Η νεκρά ενεργοποιείται με το κουμπί Ν, και οι οδηγοί τη χρησιμοποιούν όταν επιστρέφουν στο γκαράζ, ώστε οι μηχανικοί μπορούν να κυλήσουν εύκολα το μονοθέσιο και οι οδηγοί έχουν τη δυνατότητα να πάρουν το χέρι τους από το μοχλό του συμπλέκτη του βρίσκεται πίσω από το τιμόνι, κάτω από τα paddle επιλογής σχέσεων στο σειριακό 8τάχυτο κιβώτιο, τα οποία ενδέχεται να χρησιμοποιηθούν έως και 4.000 φορές κατά τη διάρκεια ενός Grand Prix. Αν το κουμπί της νεκράς πατηθεί παρατεταμένα, ενεργοποιεί την όπισθεν.
Ο Russell περιγράφει επίσης και το κάθισμά του, που ζυγίζει λιγότερο από 2 κιλά και είναι κατασκευασμένο από ανθρακονήματα στην ανατομία του σώματός του, μέσω της διαδικασίας κατασκευής του, που συνήθως πραγματοποιείται στην αρχή της χρονιάς, πολύ πριν από τις χειμερινές δοκιμές εξέλιξης. Οι οδηγοί κάθονται σχεδόν ξαπλωμένοι εντός του cockpit, ώστε να διατηρείται χαμηλά το κέντρο βάρους.
Το κάθισμα ασφαλίζεται στο monocoque με τέσσερις πίρους, και το σώμα του οδηγού ακινητοποιείται με ζώνες 6 σημείων, που δένονται (από μηχανικό, καθώς ο οδηγός δεν μπορεί να το κάνει μόνος του, λόγω του περιορισμένου χώρου στο cockpit) όσο πιο σφιχτά γίνεται, και δεν του επιτρέπουν να γλιστρήσει προς τα εμπρός, ακόμα και με επιβραδύνσεις 4-5 G. Το κάθισμα και διαθέτει ιμάντες για την αφαίρεσή του μαζί με τον οδηγό από το ιατρικό επιτελείο σε περίπτωση ατυχήματος.
