Η κατάργηση του δεύτερου ηλεκτροκινητήρα (MGU-H) στις μονάδες ισχύος της Formula 1 για το 2026, ο οποίος ήταν συνδεδεμένος με το turbo του V6, έχει κάνει πολύ περίπλοκη τη διαδικασία εκκίνησης των φετινών μονοθεσίων. Για να αποφύγουν το turbo lag (καθυστέρηση απόκρισης του συστήματος υπερτροφοδότησης), οι οδηγοί πρέπει να ανεβάσουν πολύ υψηλά τις στροφές του κινητήρα εσωτερικής καύσης για παρατεταμένο χρονικό διάστημα πριν από την εκκίνηση.
Με αυτό τον τρόπο, ο κινητήρας αποδεσμεύει καυσαέρια που θέτουν σε κίνηση τη φτερωτή του turbo, ώστε να γυρίζει σε επαρκή ταχύτητα για να συμπιέσει στο μέγιστο τον αέρα που εισέρχεται στο θάλαμο καύσης, επιτυγχάνοντας μέγιστη απόδοση ανάφλεξης. Μέχρι πέρυσι, αυτό το έκανε η MGU-H. Φέτος, οι οδηγοί θα μπορούσαν να χρησιμοποιήσουν την MGU-K, που είναι συνδεδεμένη στο στροφαλοφόρο του V6.
Ωστόσο, οι κανονισμοί απαγορεύουν τη χρήση της MGU-K για παραγωγή ισχύος ενώ τα μονοθέσια παραμένουν ακίνητα στο grid, καθώς και έως φτάσουν τα 50 χλμ./ώρα. Ακόμα και όταν ξεπεράσουν αυτή την ταχύτητα όμως, οι οδηγοί δεν θα είναι πρόθυμοι να χρησιμοποιήσουν την περιορισμένη ενέργεια της μπαταρίας του υβριδικού συστήματος, διότι θα τους λείψει αργότερα στο γύρο.
Συνεπώς, οι οδηγοί είναι αναγκασμένοι να διατηρούν για περίπου 10 δλ. τις στροφές του κινητήρα σε πολύ υψηλά επίπεδα πριν ξεκινήσουν, ώστε να μειώσουν στο ελάχιστο το turbo lag. Ακόμα και όταν απελευθερώσουν όμως το (χειροκίνητο) συμπλέκτη, τα μονοθέσια φαίνεται να κάνουν πολύ συχνά άτσαλες, ακανόνιστες εκκινήσεις, με πολύ σπινάρισμα και απρόβλεπτη απόκριση.
Είναι πολύ εύκολο τα πράγματα να μη λειτουργήσουν κατά το επιθυμητό, συνεπώς έχουμε δει πολύ συχνά στις δοκιμές προετοιμασίας οι εκκινήσεις να είναι -πολύ- κάτω του ιδεατού. Μάλιστα, ένας οδηγός ανέφερε ότι η ανάλυση των δεδομένων δείχνει πως 1 στις 20 εκκινήσεις είναι αποτυχημένη.
Αυτό σημαίνει ότι υπάρχει αρκετά μεγάλη πιθανότητα ένα από τα 22 μονοθέσια του grid να έχει κακή εκκίνηση σε κάθε αγώνα. Κάτι τέτοιο θα μπορούσε να αφήσει ένα μονοθέσιο να κινείται πολύ αργά στην εκκίνηση κάθε αγώνα, αυξάνοντας σημαντικά τον κίνδυνο ατυχημάτων.
Επίσης, έχουν τεθεί ερωτήματα αν οι οδηγοί θα έχουν επαρκή χρόνο στη διάθεσή τους να ενεργοποιήσουν το turbo των μονοθεσίων τους στη διαδικασία της εκκίνησης των αγώνων, ιδίως για αυτούς που βρίσκονται στις τελευταίες θέσεις.
Υπάρχουν ορισμένοι πιθανοί τρόποι αντιμετώπισης του προβλήματος. Φέτος, οι πέντε κόκκινοι φωτεινοί σηματοδότες θα ανάβουν υποχρεωτικά ανά 1 δλ., ενώ πέρυσι δεν υπήρχε χρονικό όριο. Θα μπορούσε επίσης να τεθεί ένα ελάχιστο χρονικό όριο από τη στιγμή που παραταχθεί το τελευταίο μονοθέσιο στη θέση του στο grid, μέχρι να αρχίσουν να ανάβουν οι κόκκινοι σηματοδότες. Διαφορετικά, θα μπορούσε να γίνει τροποποίηση στους περιορισμούς χρήσης της MGU-K κατά την εκκίνηση.
Το ζήτημα θα συζητηθεί στη συνεδρίαση της Επιτροπής της F1 (με εκπροσώπους από τη FIA, τη FOM και όλες τις ομάδες) την ερχόμενη Τετάρτη. Ωστόσο, εκκλήσεις να δοθεί περισσότερος χρόνος προετοιμασίας για τους οδηγούς στο grid, συνάντησαν αντίσταση από τον επικεφαλής της ομάδας της Ferrari, Frederic Vasseur, σε συνεδρίαση της Επιτροπής της F1 τον περασμένο Ιούλιο.
Τα προβλήματα με το turbo lag ήταν γνωστά στις ομάδες εδώ και καιρό. Αναφέρεται ότι ο Vasseur είχε φέρει το ζήτημα στο προσκήνιο πριν από ένα χρόνο, αλλά δεν εισακούστηκε και δεν υπήρξε καμία αλλαγή. Συνεπώς, η Ferrari αποφάσισε να σχεδιάσει τον κινητήρα της ώστε να ελαχιστοποιεί το turbo lag στη διαδικασία της εκκίνησης και τώρα δεν θέλει να χάσει αυτό το πλεονέκτημα έναντι των αντιπάλων της.
Στον αντίποδα, ο επικεφαλής της ομάδας της McLaren, Andrea Stella, αποφάσισε να χρησιμοποιήσει το… βαρύ «χαρτί» της ασφάλειας για να πάρει αυτό που θέλει: «Πρέπει να διασφαλίσουμε ότι η διαδικασία εκκίνησης του αγώνα επιτρέπει σε όλα τα μονοθέσια να έχουν την κινητήρια μονάδα έτοιμη, γιατί το grid της εκκίνησης δεν είναι το μέρος όπου θέλεις τα μονοθέσια να είναι αργά».
«Δεν μιλάμε για το πόσο γρήγορος είσαι στις κατατακτήριες δοκιμές, ή το ρυθμό αγώνα. Μιλάμε για την ασφάλεια στο grid της εκκίνησης. Υπάρχουν κάποια θέματα που είναι απλά πιο σημαντικά από το ανταγωνιστικό ενδιαφέρον. Για μένα, η ασφάλεια στην εκκίνηση, η οποία μπορεί να επιτευχθεί με μια απλή προσαρμογή, είναι απλά αυτονόητη. Είναι απλά ένα πιο σημαντικό θέμα».
Ο Stella δήλωσε ότι είναι αναγκαίο να γίνουν αλλαγές στη διαδικασία εκκίνησης πριν από τον εναρκτήριο αγώνα της φετινής σεζόν, το Grand Prix Μελβούρνης: «Νομίζω ότι είναι επιτακτική ανάγκη επειδή είναι εφικτό και απλό. Δεν πρέπει να περιπλέκουμε τα απλά πράγματα και δεν πρέπει να αναβάλλουμε τα εφικτά πράγματα. Επομένως, νομίζω ότι είναι κάτι που πρέπει οπωσδήποτε να επιτύχουμε πριν από την Αυστραλία».
Άλλοι κίνδυνοι
Όσον αφορά τις ανησυχίες του Stella για την ασφάλεια, υπάρχουν και άλλες. Λόγω της κατάργησης του DRS, τα μονοθέσια θα ακολουθούν το προπορευόμενο σε πολύ πιο μικρή απόσταση στις ευθείες. Αν το προπορευόμενο μονοθέσιο ξεκινήσει ξαφνικά να χάνει ταχύτητα επειδή έχει μεταβεί σε λειτουργία ανάκτησης ενέργειας, αιφνιδιάζοντας τον οδηγό που ακολουθεί, γίνεται πολύ πιο πιθανό το ενδεχόμενο συγκρούσεων.
Αυτό θα μπορούσε να οδηγήσει σε ατυχήματα με μονοθέσια να απογειώνονται, όπως είχε συμβεί με τον Mark Webber το 2010 στη Βαλένθια (η Red Bull του απογειώθηκε στους τροχούς της Lotus του Heikki Kovalainen, που ξεκίνησε να επιβραδύνει πιο νωρίς) και του Riccardo Patrese με τη Williams το 1992 στο Estoril, όταν προσπαθούσε να προσπεράσει τον Gerhard Berger και ο Αυστριακός κατευθύνθηκε ξαφνικά με τη McLaren του προς τα pits.
Ο Stella δήλωσε: «Αυτό μπορεί να μην είναι η ιδανική συνθήκη όταν ακολουθείς από κοντά, και μπορεί να οδηγήσει σε μια κατάσταση όπως έχουμε δει μερικές φορές στο παρελθόν, όπως με τον Webber στη Βαλένθια, τον Patrese στην Πορτογαλία και μερικούς άλλους, που σίγουρα δεν θέλουμε να ξαναδούμε στη Formula 1».
Ο Stella πιστεύει επίσης ότι θα πρέπει να γίνουν τροποποιήσεις στους κανονισμούς για να αποτρέπουν τους οδηγούς να σηκώνουν πόδι από το γκάζι πολύ νωρίτερα από τις ζώνες πέδησης για να ανακτήσουν ηλεκτρική ενέργεια (lift & coast), κάτι που μπορεί να προκαλέσει μεγάλες διαφορές ταχύτητας μεταξύ των μονοθεσίων. Ο Ιταλός πιστεύει ότι η αλλαγή της διαθέσιμης ισχύος από τη μπαταρία σε ορισμένες συνθήκες του αγώνα θα έλυνε αυτό το πρόβλημα.
Ένας τρόπος για να μειωθεί τουλάχιστον η ανάγκη για lift & coast είναι να γίνουν τροποποιήσεις στους κανονισμούς σχετικά με το «superclipping», το φαινόμενο κατά το οποίο οι μονάδες ισχύος αρχίζουν να συλλέγουν ενέργεια ενώ εξακολουθούν να κινούνται με πλήρη ισχύ. Επί του παρόντος, τα μονοθέσια επιτρέπεται να κάνουν «superclip» έως 250 kW. Ωστόσο, η αύξηση αυτής της τιμής στις πλήρεις δυνατότητες 350 kW του ηλεκτροκινητήρα, θα έδινε τη δυνατότητα στα μονοθέσια να ανακτούν περισσότερη ενέργεια χωρίς να καταφεύγουν σε πιο επικίνδυνες τεχνικές.
