Tα πράγματα αλλάζουν πολύ γρήγορα στη Formula 1. Τα προηγούμενα χρόνια είχε ανοίξει έντονη συζήτηση για την καθιέρωση ενός κοινού κιβωτίου ταχυτήτων για όλες τις ομάδες, με στόχο τη μείωση του κόστους, καθώς πολλοί θεωρούσαν ότι δεν αποτελούσε πλέον καθοριστικό παράγοντα στη διαμόρφωση της απόδοσης των μονοθεσίων. Ωστόσο, με τη μεγάλης αλλαγής κανονισμών του 2026, το κιβώτιο ταχυτήτων έχει επανέλθει στο επίκεντρο της απόδοσης.
Το πιο χαρακτηριστικό παράδειγμα είναι η σύγκριση ανάμεσα σε Mercedes και McLaren στη μάχη για την κορυφή στη φετινή σεζόν. Αν και οι δύο ομάδες χρησιμοποιούν την ίδια μονάδα ισχύος της Mercedes, την αξιοποιούν με διαφορετικό τρόπο, δημιουργώντας διαφορές τόσο στα αργά κομμάτια της πίστας όσο και στις ευθείες.
Η McLaren σχεδιάζει και κατασκευάζει το δικό της κιβώτιο ταχυτήτων, όχι μόνο το περίβλημα ανθρακονημάτων επάνω στο οποίο στηρίζεται η πίσω ανάρτηση, αλλά και όλα τα εσωτερικά μηχανικά μέρη. Για τη φετινή χρονιά, η βρετανική ομάδα έχει επιλέξει διαφορετική κλιμάκωση, με την MCL40 να χρησιμοποιεί πιο κοντές σχέσεις.
«Νομίζω ότι υπάρχουν σαφώς πλεονεκτήματα και μειονεκτήματα στις σχέσεις μετάδοσης», δήλωσε ο επικεφαλής της McLaren, Andrea Stella, κατά τη διάρκεια του Grand Prix Καναδά. «Εμείς βρισκόμαστε στην πλευρά των πιο κοντών σχέσεων σε σύγκριση με τη Mercedes. Αυτό μπορεί να σου προσφέρει ορισμένα πλεονεκτήματα στην επιτάχυνση και για παράδειγμα, ίσως σου δώσει πλεονέκτημα και στην εκκίνηση».
Η McLaren έχει καταφέρει στους τελευταίους αγώνες να έχει συχνά καλύτερες εκκινήσεις από τη Mercedes. Όπως συμβαίνει με την επιλογή ενός μεγαλύτερου ή μικρότερου turbo, έτσι και η διαφορετική κλιμάκωση του κιβωτίου ταχυτήτων συνεπάγεται με συμβιβασμούς. Λόγω των χαρακτηριστικών των σημερινών τεχνικών κανονισμών, ομάδες όπως η Mercedes και η Red Bull έχουν επιλέξει σχετικά μακριές αρχικές σχέσεις στο κιβώτιο.
Αυτή η επιλογή διατηρεί τις στροφές του κινητήρα σε υψηλότερα επίπεδα στις αργές στροφές και μεγιστοποιεί την ανάκτηση ενέργειας της μπαταρίας. Αντίθετα, οι πιο κοντές σχέσεις αξιοποιούν καλύτερα τη ροπή της μονάδας ισχύος, βελτιώνοντας την επιτάχυνση από στάση. Αυτό είναι ιδιαίτερα ωφέλιμο στο αρχικό στάδιο της επιτάχυνσης, πριν συνεισφέρει ο ηλεκτροκινητήρας στην παραγωγή ισχύος και το μονοθέσιο βασίζεται αποκλειστικά στον κινητήρα εσωτερικής καύσης.
Η διαφορά όμως δεν περιορίζεται μόνο στις εκκινήσεις. Επηρεάζει την επιτάχυνση σε ολόκληρο τον γύρο. Τα δεδομένα των πέντε πρώτων αγώνων αποκαλύπτουν μια επαναλαμβανόμενη τάση, την οποία αναγνώρισε και ο Andrea Stella: όσο μικρότερη είναι η ευθεία, τόσο πιο ανταγωνιστική τείνει να είναι η McLaren.
Στο Μαϊάμι, η McLaren μπορούσε να ακολουθεί τους αντιπάλους της στην αρχή της ευθείας, όμως όσο αυτή συνεχιζόταν τόσο περισσότερο η MCL40 δυσκολευόταν. Πριν από τη ζώνη φρεναρίσματος στο τέλος της μεγάλης ευθείας, η McLaren επηρεαζόταν τόσο από την πιο κοντή όγδοη σχέση μετάδοσης όσο και από το γεγονός ότι είχε ήδη καταναλώσει σημαντικό μέρος της ηλεκτρικής της ενέργειας σε άλλα σημεία του γύρου. Αυτό οδήγησε σε μειονέκτημα τελικής ταχύτητας που ξεπερνούσε τα 10 χλμ./ώρα σε σχέση με τη Mercedes.
Παρόμοια εικόνα παρουσιάστηκε και στον Καναδά, παρά το γεγονός ότι επρόκειτο για μια εντελώς διαφορετική πίστα όσον αφορά την ανάκτηση ενέργειας, με την πτώση του ανώτατου ορίου από τα 8 MJ στα 6 MJ. Στις δύο πρώτες σύντομες ευθείες του δεύτερου sector, η McLaren κινούνταν στα επίπεδα της Mercedes W17. Στη μεγάλη ευθεία που οδηγεί στο τελευταίο chicane, όμως, η Mercedes ανακτούσε το πλεονέκτημά της.
Η ανάλυση των δεδομένων κάνει την εικόνα ακόμη πιο ξεκάθαρη. Η McLaren χρησιμοποιεί συχνά μία σχέση υψηλότερη σε αρκετά σημεία του γύρου, επιλέγοντας 8η ταχύτητα εκεί όπου άλλοι παραμένουν στην 7η. Σε πίστες όπου το superclipping παίζει ιδιαίτερα σημαντικό ρόλο, η επίτευξη υψηλότερης ταχύτητας στο τέλος μιας ευθείας μπορεί να προσφέρει διπλό όφελος, τόσο σε χρόνο στο γύρο, όσο και στις δυνατότητες ανάκτησης ενέργειας.
Στις κατατακτήριες δοκιμές του Σπριντ της Παρασκευής στον Καναδά, η διαφορά στη μεγάλη ευθεία ήταν ιδιαίτερα μεγάλη, ξεπερνώντας σε ορισμένες περιπτώσεις τα 10 χλμ./ώρα. Αυτός ήταν ένας από τους λόγους που οδήγησαν τη McLaren να τροποποιήσει τη στρατηγική διαχείρισης ενέργειας το Σάββατο, προκειμένου να περιορίσει το μειονέκτημα.
Δεν υπάρχει απαραίτητα μία επιλογή που να είναι καλύτερη σε όλες τις περιπτώσεις. Κάθε προσέγγιση διαθέτει τα δικά της πλεονεκτήματα και αδυναμίες, ανάλογα με το σημείο στο οποίο μια ομάδα θέλει να κερδίσει χρόνο γύρου. Σε πίστες με μεγάλες ευθείες, ιδιαίτερα όταν η διαθέσιμη ενέργεια είναι περιορισμένη, η Mercedes φαίνεται να πλεονεκτεί. Αντίθετα, σε πιο «κλειστές» χαράξεις με πολλές ζώνες επιτάχυνσης, η McLaren επωφελείται από την πιο άμεση απόκριση που προσφέρουν οι πιο κοντές σχέσεις μετάδοσης.
Το μεγάλο πλεονέκτημα της Mercedes W17 μέχρι στιγμής, είναι ότι πέραν από τα υψηλότερα επίπεδα αεροδυναμικού φορτίου που παράγει -έναν τομέα στον οποίο η McLaren έχει μειώσει τη διαφορά- καταφέρνει να διατηρεί μια ισορροπία που της επιτρέπει να είναι ανταγωνιστική σε πίστες με εντελώς διαφορετικά χαρακτηριστικά.
Θα υπάρξουν συγκεκριμένες πίστες όπου θα αντιμετωπίσει περισσότερες δυσκολίες, όπως ενδεχομένως στο Μονακό αυτό το Σαββατοκύριακο. Ωστόσο φαίνεται ότι συνολικά, ο τρόπος με τον οποίο η Mercedes κερδίζει χρόνο στο γύρο ταιριάζει σε ένα ευρύτερο φάσμα χαράξεων.
Οι κανονισμοί προβλέπουν ότι οι σχέσεις μετάδοσης πρέπει να περάσουν διαδικασία ομολογκασιόν στην αρχή της σεζόν και κανονικά, παραμένουν αμετάβλητες μέχρι το τέλος της χρονιάς. Ωστόσο, οι φετινοί κανονισμοί περιλαμβάνουν μία εξαίρεση που επιτρέπει στις ομάδες να τις τροποποιήσουν μία φορά μέσα στη σεζόν. H McLaren πάντως αναφέρει ότι δεν βλέπει λόγο να επέμβει στις επιλογές που έχει κάνει.
