Μονακό: Κάποιοι το αγαπούν, κάποιοι το αντιπαθούν. Αποτελεί αδιαμφισβήτητα αναπόσπαστο κομμάτι της ιστορίας της Formula 1 και των Grand Prix εν γένει, καθώς διοργανώνεται από το 1929 και αποτελούσε μέρος του πρώτου Πρωταθλήματος στην ιστορία, το 1950. Ωστόσο, τα μεγάλων διαστάσεων σύγχρονα μονοθέσια δυσκολεύονται μέσα στους στενούς δρόμους του πριγκιπάτου και πολλές φορές ο αγώνας είναι διαδικαστικός, καθώς τα προσπεράσματα είναι σχεδόν αδύνατα στο Μόντε Κάρλο. Παρά ταύτα, ορισμένες φορές ο αγώνας αποδεικνύεται δραματικός. Φέτος, στη δημιουργία ενός ξεχωριστού αγώνα ενδέχεται να συμβάλουν οι καιρικές συνθήκες, καθώς προβλέπεται βροχή για ολόκληρο το αγωνιστικό τριήμερο.
Οι μέσες ωριαίες ταχύτητες είναι πολύ χαμηλές -για τα δεδομένα της Formula 1- ταχύτητες, σε σημείο που ο αγώνας δεν ξεπερνά σε συνολική 305 χλμ. όπως όλοι οι υπόλοιποι, διότι σε αυτή την περίπτωση η διάρκειά του θα ξεπερνούσε το ανώτατο όριο των δύο ωρών. Ωστόσο, το Μονακό προσφέρει μια ξεχωριστή οδηγική πρόκληση, καθώς δε δίνει ανάσα στους οδηγούς, οι οποίοι πρέπει να διατηρούν την αυτοσυγκέντρωσή τους στο 100% καθ’ όλη τη διάρκεια του αγώνα.
Όπως αναφέρει ο Lewis Hamilton, ο εγκέφαλος των οδηγών πρέπει να επεξεργαστεί τα ερεθίσματα που δέχεται από τις αισθήσεις πολύ ταχύτερα. Οι μπαριέρες παραμονεύουν ακόμα και στο πιο μικρό παραστράτημα και η πρόκληση των κατατακτήριων δοκιμών είναι μοναδική. Ακόμα και οι συνηθισμένες -σε άλλες πίστες- αλλαγές ρυθμίσεων στο τιμόνι -διαφορικού, κατανομής πέδησης, κτλ.- είναι δύσκολο να πραγματοποιηθούν λόγω των συνεχών στροφών.
Το ρίσκο που είναι διατεθειμένοι να πάρουν οι οδηγοί και πόσο κοντά στις μπαριέρες έχουν τη δυνατότητα να κινηθούν μπορεί να κάνει τη διαφορά στο Μονακό, όπου τα αποτελέσματα των κατατακτήριων δοκιμών είναι πολύ συχνά καθοριστικά και για την τελική κατάταξη του αγώνα. Για πρώτη φορά φέτος, οι ελεύθερες δοκιμές θα πραγματοποιηθούν Παρασκευή και όχι Πέμπτη, όπως συνέβαινε παραδοσιακά στο πριγκιπάτο.
Φρενήρες Σαββατοκύριακο
Όπως αναφέρει ο επικεφαλής της βαθμολογίας, Max Verstappen, «το Μονακό είναι πάντα ένα φρενήρες αλλά ιδιαίτερο Σαββατοκύριακο. Οι κατατακτήριες δοκιμές είναι κρίσιμες, ενώ η πίστα είναι παλαιάς σχολής και στενή. Οι παλμοί της καρδιάς σου ανεβαίνουν τόσο ψηλά, που είναι τρελό. Πρέπει να είμαστε συνεχώς στο όριο, είναι μια αρκετά τρελή πίστα με μονοθέσια της Formula 1. Το ιστορικό μου στον αγώνα του Μονακό δεν ήταν τόσο καλό, αλλά τελικά κέρδισα εκεί πέρυσι και υπήρξε μια τεράστια ανακούφιση μόλις πέρασα τη γραμμή». Παρά τα αρχικά προβλήματα αξιοπιστίας, η Red Bull δείχνει η πιο δυνατή ομάδα στην F1 αυτή τη στιγμή, ερχόμενη από ένα σερί 3 νικών, έχοντας σημειώσει δύο φορές το «1-2» στους τελευταίους τρεις αγώνες.
Στην περίπτωση του Μονεγάσκου Charles Leclerc, τα πράγματα είναι λίγο διαφορετικά, καθώς δεν έχει καταφέρει ποτέ να τερματίσει αγώνα της πατρίδας του ούτε στη Formula 1, αλλά ούτε και στη Formula 2, ενώ είχε ατυχία και στο πρόσφατο Ιστορικό Grand Prix του Μονακό. Πέρυσι, ένα ατύχημα του Leclerc στις κατατακτήριες δοκιμές οδήγησε σε ζημιά που δεν είχε ανιχνευθεί και εμπόδισε τον Μονεγάκο να εκκινήσει τον αγώνα, ενώ είχε κατακτήσει την pole position.
Για το περυσινό ατύχημα, ο Leclerc δήλωσε ότι ερχόμενος στο Μονακό με ένα πολύ καλύτερο μονοθέσιο από πέρυσι, η προσέγγισή του θα είναι διαφορετική: «Πέρυσι πήρα πολλά ρίσκα. Ήξερα ότι χρειαζόμουν ένα θαύμα για να βρεθώ στην πρώτη σειρά εκκίνησης. Αυτή τη φορά, δε θα πάρω τα ίδια ρίσκα, γιατί ξέρω ότι οι βαθμοί θα είναι πολύ σημαντικοί».
Μονάδα ισχύος Leclerc
Σύμφωνα με τις εκτιμήσεις του γερμανικού Τύπου, πιθανότατα ο Leclerc να χρησιμοποιήσει την 3η φετινή του μονάδα ισχύος στο Μονακό, καθώς το turbo και το MGU-H από τον κινητήρα του GP Ισπανίας (που ήταν μόλις ο 2ος αγώνας του) δε μπορούν να χρησιμοποιηθούν ξανά έπειτα από την εγκατάλειψη στη Βαρκελώνη. Παράλληλα, ο Verstappen χρησιμοποιεί ακόμα την 1η του φετινή μονάδα.
Ιταλικές πηγές επιμένουν ότι η Ferrari δεν έχει υιοθετήσει τη λύση διαχωρισμένης φτερωτής από το συμπιεστή, όπως όλοι οι υπόλοιποι κατασκευαστές μονάδων ισχύος, παρότι άλλοι τεχνικοί αναλυτές πιστεύουν το αντίθετο. Σύμφωνα με τις πληροφορίες, το turbo του φετινού κινητήρα της Ferrari έχει μικρότερες διαστάσεις και είναι σχεδιασμένο να λειτουργεί στις 100.000 στρ./λ., αντί για 125.000 που είναι το ανώτατο όριο. Αυτό επιτρέπει επιπλέον ισχύ στις χαμηλότερες στροφές (του V6), ενισχύοντας την επιτάχυνση από τις αργές στροφές.
Δυσκολίες Sainz
Παράλληλα, ο έτερος οδηγός της Ferrari, Carlos Sainz, αναφέρθηκε στους λόγους για τους οποίους έχει αντιμετωπίσει ένα δύσκολο ξεκίνημα στη φετινή σεζόν: «Είναι πολύ συγκεκριμένο. Είναι πολλές λεπτομέρειες. Μάλλον είναι πάρα πολλά για να τα βάλουμε σε μια συνέντευξη ή να τα εκφράσουμε με λόγια, γιατί νομίζω ότι αξίζει επίσης κάποια ιδιωτικότητα και κάποια εμπιστευτικά πράγματα της ομάδας. Νομίζω ότι μπορείτε να δείτε από τις κάμερες και από τα λάθη ότι δυσκολεύομαι αρκετά να οδηγήσω αυτό το μονοθέσιο και να κατανοήσω πως να αντλήσω το μέγιστο από αυτό. Μου έχει δώσει μια εντελώς καινούργια πρόκληση στην καριέρα μου στην F1».
«Πρέπει να σκεφτώ και να οδηγήσω εκτός του συνηθισμένου και με αυτό έρχονται λάθη και μαθήματα που πρέπει να πάρεις. Φυσικά και δεν καυχιέμαι που το μονοθέσιο είναι πολύ υπερστροφικό για τις προτιμήσεις μου. Αλλά έτσι είναι τα πράγματα: μπορείς είτε να προσαρμοστείς, είτε να φέρεις το μονοθέσιο λίγο πιο κοντά στις προτιμήσεις σου. Αυτά τα δύο πράγματα χρειάζονται χρόνο, γνώση και εμπειρία. Χρειάζονται δοκιμές και λάθη. Σε αυτή τη διαδικασία βρίσκομαι τώρα».
Θεωρητικά, η πίστα του Μονακό θα πρέπει να ταιριάζει στα χαρακτηριστικά του μονοθεσίου της Ferrari, ωστόσο οι καιρικές συνθήκες ενδέχεται να περιπλέξουν τα πράγματα. Με τις αναβαθμίσεις που παρουσίασε στην Ισπανία, η ιταλική ομάδα κατάφερε να ρυθμίσει το μονοθέσιό της να έχει μικρότερη απόσταση από το έδαφος, γεγονός που βελτίωσε την αεροδυναμική του απόδοση και μείωσε την οπισθέλκουσα. Στο Μονακό, το ζητούμενο είναι όσο το δυνατόν υψηλότερες τιμές αρνητικής άντωσης σε μικρές ταχύτητες, ενώ η οπισθέλκουσα δεν έχει μεγάλη σημασία.
Mercedes και Alfa Romeo
Η Mercedes είναι επιφυλακτική όσον αφορά τις προσδοκίες της στο Μονακό. Όπως δήλωσε ο διευθυντής της γερμανικής ομάδας, Toto Wolff, «στο παρελθόν, δεν ήταν ο πιο ευχάριστος προορισμός για εμάς, ίσως επειδή το μονοθέσιο είχε το μέγεθος ελέφαντα. Είμαι περίεργος να δω πως θα τα πάμε αυτό το Σαββατοκύριακο». Ο George Russell είχε δηλώσει στη Βαρκελώνη ότι οι τελευταίες αναβαθμίσεις έχουν κάνει την W13 πιο δυνατή σε ευθείες και γρήγορες καμπές, χάνοντας ανταγωνιστικότητα στις αργές στροφές, οι οποίες μέχρι πρότινος αποτελούσαν δυνατό της σημείο.
Στον αντίποδα, την έκπληξη μπορεί να κάνει η Alfa Romeo, της οποίας το μικρότερο μεταξόνιο θα βολεύεται στις στενές στροφές του πριγκιπάτου. Άλλωστε, ο Valtteri Bottas ήταν πολύ γρήγορος στις αργές στροφές του 3ου sector της Βαρκελώνης και ο Φινλανδός έχει δηλώσει ότι σε αυτού του τύπου στροφές η C42 είναι πολύ καλή. Ωστόσο, ο επικεφαλής μηχανολογίας πίστας της Alfa Romeo, ο Ισπανός Xevi Pujolar, είναι επιφυλακτικός: «Είμαστε δυνατοί στις χαμηλότερες ταχύτητες, αλλά και οι τρεις κορυφαίες ομάδες είναι δυνατές στις αργές στροφές. Δεν είναι ότι είμαστε πολύ καλύτεροι από αυτούς, απλά βρισκόμαστε πιο κοντά τους. Πιθανώς θα έχουμε καλύτερη διαφορά από το midfield, λίγο περισσότερο περιθώριο».
Φετινές ιδιαιτερότητες
Ο φετινός αγώνα στο Μονακό ίσως είναι ακόμα πιο δύσκολος με τα φετινά μονοθέσια. Η πρώτη δυσκολία είναι η περιορισμένης ορατότητας των οδηγών, λόγω της μεγαλύτερης διαμέτρου των φετινών ελαστικών, καθώς και των αεροδυναμικών βοηθημάτων που είναι τοποθετημένα επάνω από αυτά του εμπρός άξονα. Συνεπώς, θα είναι πιο δύσκολο για τους οδηγούς να υπολογίσουν την απόσταση από τις μπαριέρες τις οποίες στοχεύουν να έχουν τη δυνατότητα να «ξυρίζουν» σε απόσταση μερικών χιλιοστών, έως το απόγευμα του Σαββάτου, χτίζοντας σιγά-σιγά το ρυθμό και την αυτοπεποίθησή τους. Επιπλέον, τα φετινά, πιο άκαμπτα μονοθέσια έχουν χειρότερη απόκριση στις ανομοιομορφίες του οδοστρώματος, από τις οποίες το Μονακό έχει πολλές. Παράλληλα, το αυξημένο βάρος έχει κάνει ακόμη πιο δύσκολη την ανάκτηση ελέγχου του πίσω μέρους, όταν χάσουν πρόσφυση τα πίσω ελαστικά.
Όπως πάντα, η Pirelli έχει φέρει τις πιο μαλακές γόμες ελαστικών από τη γκάμα της, καθώς τo λείο οδόστρωμα παρέχει χαμηλές τιμές πρόσφυσης. Η καταπόνηση των ελαστικών κυμαίνεται σε πολύ χαμηλά επίπεδα και η ιδανική στρατηγική είναι συνήθως ένα pit stop, με πολύ ευρύ πλαίσιο πραγματοποίησής τους, το οποίο ενδέχεται να επηρεαστεί και από πιθανές παρεμβάσεις του αυτοκινήτου ασφαλείας, οι οποίες δεν αποτελούν σπάνιο φαινόμενο στο Μονακό. Δεδομένης της ελεύθερης επιλογής ελαστικών για όλους στην εκκίνηση, ίσως δούμε διαφορετικές επιλογές όσον αφορά τη γόμα για την εκκίνηση.
Τα όρια πίστας στο chicane των στροφών 10/11 (μετά το τούνελ) θα επιτηρούνται από τη διεύθυνση αγώνων. Έπειτα από δύο παραβάσεις, οι οδηγοί θα δέχονται προειδοποιητική λευκή/μαύρη σημαία και θα τιμωρούνται στην 3η παράβαση. Παράλληλα, αναμένεται να έχουμε τις τελευταίες εξελίξεις όσον αφορά τη διαφωνία μεταξύ διεύθυνσης αγώνων της FΙΑ και του Lewis Hamilton, όσον αφορά τα σκουλαρίκια και τα piercing, αφού λήγει η περίοδος χάριτος 2 αγώνων που είχε παραχωρήσει η FIA στους οδηγού στο GP Μαϊάμι.
Πρόγραμμα τριημέρου
Παρασκευή 27 Μαΐου
Ελεύθερες δοκιμές 1: 15:00
Ελεύθερες δοκιμές 2: 18:00
Σάββατο 28 Μαΐου
Ελεύθερες δοκιμές 3: 14:00
Κατατακτήριες δοκιμές: 17:00
Κυριακή 29 Μαΐου
Αγώνας: 16:00
GP Μονακό – Μόντε Κάρλο
7ος γύρος του Πρωταθλήματος F1 2022
Μήκος πίστας: 3.337 μ.
Γύροι: 78
Συνολική απόσταση αγώνα: 260,286 χλμ.
Ρεκόρ γύρου (σε αγώνα): 1:12.909 (164,769 χλμ./ώρα μ.ω.τ.) – Lewis Hamilton (Mercedes), 2021
Απόλυτο ρεκόρ γύρου: 1:10.166 (171,211 χλμ./ώρα μ.ω.τ.) Lewis Hamilton (Mercedes), 2019
Στροφές: 19 (8 αριστερές, 11 δεξιές)
Απόσταση pole position – 1ης ζώνης πέδησης: 114 μ.
Χρόνος στο γύρο με τέρμα γκάζι: 43%
Απόσταση γύρου με τέρμα γκάζι: 57%
Αλλαγές σχέσεων ανά γύρο: 52
Ζώνες DRS: 1 (μεταξύ των στροφών 19 – 1)
