Έπειτα από την ολοκλήρωση του πρώτου αγώνα της νέας εποχής τεχνικών κανονισμών της Formula 1, η FOM (Formula One Management), έσπευσε να μας ενημερώσει ότι στο φετινό Grand Prix Αυστραλίας είχαν γίνει 120 προσπεράσματα, σε σύγκριση με τα 45 που είχαμε δει πέρυσι. Ωστόσο, θα πρέπει να το αναλύσουμε περαιτέρω, καθώς τα πράγματα δεν είναι τόσο απλά όσο θέλει να τα παρουσιάσει η F1, ότι δηλαδή οι καινούργιοι κανονισμοί έχουν επιτρέψει να πραγματοποιούνται περισσότερα προσπεράσματα. Το θέμα είναι με ποιο τρόπο…
Όταν το 2021/2022 η F1 θέλησε να προσελκύσει περισσότερους κατασκευαστές μονάδων ισχύος (στοχεύοντας κυρίως στην Audi), ήταν διατεθειμένη να κάνει υπερβολικές -ίσως- παραχωρήσεις, μία εκ των οποίων ήταν η παραγωγή της συνολικής ισχύος με αναλογία 50:50 μεταξύ του κινητήρα εσωτερικής καύσης και του ηλεκτρικού συστήματος, που ανάγκασε την υιοθέτηση πραγμάτων όπως η ενεργή αεροδυναμική.
Action EVERYWHERE you looked 😍#F1 #AusGP pic.twitter.com/rTlBSlkzAc
— Formula 1 (@F1) March 8, 2026
Το κύριο χαρακτηριστικό των καινούργιων μονοθεσίων, είναι ότι δεν έχουν αρκετά μεγάλη μπαταρία για να υποστηρίξουν την αποδέσμευση ενέργειας που απαιτείται σε ένα γύρο ώστε να κινηθεί ο οδηγός στο απόλυτο όριο της πρόσφυσης. Συνεπώς, στη Μελβούρνη, μία πίστα που βρίσκεται μεταξύ των τεσσάρων πιο δύσκολων της χρονιάς όσον αφορά την ανάκτηση ενέργειας, καθώς δεν έχει πολλές ζώνες έντονης πέδησης. Για αυτό και βλέπαμε μονοθέσια να επιβραδύνουν -καθώς μετέβαιναν σε λειτουργία ανάκτησης ενέργειας- πολύ πριν από τη ζώνη πέδησης για τη στροφή 9, παρότι ο οδηγός ήταν με τέρμα γκάζι, ένα φαινόμενο που αποκαλείται superclipping.
Η μάχη των πρώτων γύρων για την πρωτοπορία μεταξύ του Charles Leclerc και του George Russell -με το Μονεγάσκο να φαίνεται ότι κατανοούσε καλύτερα τις απαιτήσεις των νέων μονάδων ισχύος στη μάχη- ήταν θεαματική, με πολλαπλές εναλλαγές θέσης μεταξύ τους, αλλά αν παρατηρήσει καλύτερα κάποιος τα προσπεράσματα, θα καταλάβει ότι σχεδόν όλα προήλθαν λόγω της ενέργειας της μπαταρίας. Ο οδηγός που είχε προσπεράσει ήταν εκτεθειμένος στην επόμενη ευθεία, διότι είχε χρησιμοποιήσει περισσότερη ενέργεια για να προσπεράσει. Ο Leclerc το χαρακτήρισε σαν τα μανιτάρια στο Mario Kart, που σου δίνουν περισσότερη ισχύ για λίγα δευτερόλεπτα.
Ο Μονεγάσκος εξήγησε στη συνέντευξη Τύπου μετά τον αγώνα για τις νέες μονάδες ισχύος: «Πιστεύω ότι αυτό θα αλλάξει σίγουρα τον τρόπο με τον οποίο αγωνιζόμαστε και προσπερνάμε. Πριν, το θέμα ήταν ποιος ήταν ο πιο τολμηρός να φρενάρει την τελευταία στιγμή. Ίσως τώρα υπάρχει λίγο περισσότερη στρατηγική πίσω από κάθε κίνηση που κάνεις, γιατί κάθε φορά που πατάς το κουμπί του boost, ξέρεις ότι θα πληρώσεις το τίμημα μετά, και έτσι προσπαθείς πάντα να σκέφτεσαι πολλά βήματα μπροστά. Αλλά είναι σίγουρα ένας διαφορετικός τρόπος να αγωνίζεσαι».
All the way around the outside for Charles Leclerc! 👏
He currently retains the lead after re-taking P1 from George Russell 👀#F1 #AusGP pic.twitter.com/eZbtolNKyd
— Formula 1 (@F1) March 8, 2026
Οπότε, τα προσπεράσματα που βλέπουμε στην πίστα εξαρτώνται σχεδόν εξ ολοκλήρου από τη διαθέσιμη ενέργεια στην μπαταρία, παρά π.χ. το θάρρος ενός οδηγού στη ζώνη πέδησης. Αυτό το κάνει αρκετά τεχνητό και σε αντίθεση με το DRS, αφαιρεί τον παράγοντα τις οδηγικής ικανότητας των πιλότων από την εξίσωση. Σίγουρα έχει σημασία ο τρόπος διαχείρισης της μπαταρίας από τον οδηγό, αλλά αυτό δεν ξεπερνά τους περιορισμούς της μονάδας ισχύος. Επίσης, δεν είχαμε ουσιαστική ενημέρωση για τις λειτουργίες (Boost και Overtake) που χρησιμοποιούσαν οι οδηγοί και σε τι ποσοστό ήταν φορτισμένη η μπαταρία τους κατά τη διάρκεια της μάχης.
Ο τελικός νικητής του αγώνα, George Russell, δήλωσε συγκεκριμένα για την πίστα του Albert Park: «Σίγουρα υπάρχουν περισσότερες ευκαιρίες και πρέπει να είσαι πιο στρατηγικός. Νομίζω ότι σε μια πίστα όπως αυτή, αν πούμε ότι έχεις 100% μπαταρία, πρέπει να τη μοιράσεις μεταξύ τεσσάρων ευθειών. Καμία ομάδα δεν το χωρίζει, 25% ανά ευθεία. Μερικές ομάδες το κάνουν περισσότερο σε μία ευθεία, άλλες ομάδες το κάνουν περισσότερο στην άλλη, και αν χρησιμοποιήσεις το Overtake και το Boost Mode, θα προσπεράσεις τον οδηγό σε μία ευθεία και αυτός θα σε προσπεράσει ξανά».
Όπως είχαμε αναφέρει και πριν από το τριήμερο, η χάραξη της Μελβούρνη ήταν από τις πιο προκλητικές για τις καινούργιες μονάδες ισχύος και ίσως αυτό συνέβαλε στην εικόνα που είδαμε την Κυριακή. Ίσως πάλι να είδαμε και τους οδηγούς να πειραματίζονται σε πραγματικές συνθήκες για πρώτη φορά, για αυτό ενδεχομένως να είδαμε και τη δράση να… κοπάζει έπειτα από τους αρχικούς γύρους, καθώς οι οδηγοί είχαν καταλάβει τα οφέλη και το κόστος της χρήσης των λειτουργιών Boost και Overtake.
O Oliver Bearman, ο οποίος έμεινε κολλημένος πίσω από τον Arvid Lindblad στον αγώνα για περίπου 20 γύρους, χωρίς να έχει τη δυνατότητα να προσπεράσει -αν και τα κατάφερε μετά από ένα λάθος του rookie- δήλωσε: «Είναι λίγο γελοίο, για να είμαι ειλικρινής, να έχεις τόσο μεγάλη διαφορά σε ένα κουμπί και μετά να χάνεις το ίδιο στην επόμενη ευθεία. Είναι επίσης πολύ μη γραμμικό: αυτό που κερδίζεις στις ευθείες όταν χρησιμοποιείς το boost είναι το ένα τέταρτο αυτού που χάνεις στην επόμενη ευθεία. Έτσι, εκτός αν ολοκληρώσεις το προσπέρασμα σχεδόν στην αρχή της ευθείας, στην επόμενη ευθεία θα σε προλάβουν. Αυτό δεν είναι αγώνας».
Αλλαγές ακόμα και έπειτα από το GP Κίνας;
Η κριτική από τους οδηγούς φαίνεται να έρχεται… βροχή, αλλά είναι ενδιαφέρον να σημειώσουμε ότι αυτοί που δεν τα πηγαίνουν και τόσο καλά είναι αυτοί που… φωνασκούν περισσότερο, ενώ αυτοί που είναι ανταγωνιστικοί δεν λένε κάτι αρνητικό.
H FIA επιβλέπει την κατάσταση και υπάρχει περίπτωση ακόμα και έπειτα από το GP Κίνας να επέμβει, αν το θεωρήσει απαραίτητο. Σίγουρα απαιτείται συλλογή περισσότερων δεδομένων και σε διαφορετικές συνθήκες, για να μην προβεί η F1 σε σπασμωδικές αντιδράσεις. Ωστόσο, υπάρχουν περιορισμοί όπως το γεγονός ότι το ανώτατο όριο ανάκτησης ενέργειας είναι διαμορφωμένο στα 250 kW, ενώ το μέγιστο όριο αποδέσμευσης ενέργειας είναι στα 350 kW.
O διευθυντής του τμήματος μονοθεσίων της FIA, Νικόλας Τομπάζης, δήλωσε: «Η ομόφωνη θέση των ομάδων ήταν ότι πρέπει να διατηρήσουμε τις τρέχουσες ρυθμίσεις για τους πρώτους αγώνες και να επανεξετάσουμε το θέμα όταν θα έχουμε περισσότερα δεδομένα».
«Η πρόθεσή μας είναι να επανεξετάσουμε την κατάσταση της διαχείρισης ενέργειας μετά τον αγώνα στην Κίνα. Έχουμε μερικούς άσσους στο μανίκι μας για αυτό, τους οποίους δεν θέλαμε να παρουσιάσουμε πριν από τον πρώτο αγώνα ως μια βιαστική αντίδραση, και τα οποία θα επανεξετάσουμε με τις ομάδες μετά τον αγώνα στην Κίνα».
Παρά… τρίχα
Επιβεβαιώθηκε επίσης ότι είδαμε πολύ διαφορετική απόδοση από τα μονοθέσια στην εκκίνηση. Ο Liam Lawson αντιμετώπισε πρόβλημα να ξεκινήσει και ο Franco Colapinto, με απίστευτα αντανακλαστικά και μία εκπληκτική κίνηση της τελευταίας στιγμής, κατάφερε να αποφύγει κάτι που θα μπορούσε να αποτελέσει ένα σφοδρό ατύχημα…
We all had the same response to Franco’s impressive reactions at the start! 🤯 #F1 #AusGP pic.twitter.com/PvSfBv7HDe
— Formula 1 (@F1) March 8, 2026
Αυτό συνέβη διότι με την περιπλοκότητα των φετινών μονάδων ισχύος να καταφέρουν να ξεκινήσουν, ενώ όλοι οι οδηγοί είχαν ξεπεράσει τα 100 χλμ./ώρα -και κάποιοι είχαν φτάσει ή ξεπεράσει τα 160 χλμ./ώρα- η Racing Bulls του Lawson είχε επιταχύνει μόνο μέχρι τα 43 χλμ./ώρα.
Πέραν από τον ασύλληπτο ελιγμό του Colapinto, ήταν καθαρή τύχη το γεγονός ότι δεν συνέβη κάτι πιο σοβαρό εκεί. Είναι σαφές ότι όταν οι διαφορές ταχύτητας ξεπερνούν τα 50 χλμ./ώρα ο κίνδυνος σοβαρού ατυχήματος αυξάνεται και σίγουρα είναι και αυτό ένα θέμα το οποίο η F1 θα πρέπει να εξετάσει.
Talk about a near miss 😰
Unbelievable reactions from Franco 💪#F1 #AusGP @AlpineF1Team pic.twitter.com/zf1MqgqS0x
— Formula 1 (@F1) March 8, 2026
Παράλληλα, λόγω δυσλειτουργιών στο λογισμικό των νέων μονοθεσίων, είδαμε επίσης ατυχήματα κορυφαίων οδηγών που δεν θα συνέβαιναν κανονικά, όπως αυτό του Max Verstappen στο Q1 που τον περιόρισε στην 20ή θέση εκκίνησης, και αυτό του Oscar Piastri στους αναγνωριστικούς γύρους προς το grid, με μία απρόσμενη και ξαφνική αποδέσμευση ισχύος 136 ίππων που αιφνιδίασε τον Αυστραλό στο γύρο εξόδου από τα pits, και δεν του επέτρεψε να συμμετάσχει στον αγώνα της πατρίδας του. Σίγουρα δεν είναι καλό θέαμα για την F1 να βλέπουμε οδηγούς να καταλήγουν στον τοίχο χωρίς ουσιαστικά να έχουν κάνει κάποιο λάθος…
Oscar Piastri has crashed and is OUT of the Australian Grand Prix before it begins 😮#F1 #AusGP pic.twitter.com/5prGby7dNC
— Formula 1 (@F1) March 8, 2026
Στα αγωνιστικά…
Η Mercedes βρίσκεται ξεκάθαρα μπροστά από τους υπόλοιπους. Έπειτα από το pit stop των οδηγών της στη Μελβούρνη, ακόμη και με πολύ παλαιότερα ελαστικά, είχε τη δυνατότητα να διατηρήσει σε ένα σταθερό επίπεδο ασφαλείας τη διαφορά από τα μονοθέσια της Ferrari, χωρίς απαραίτητα να πιέσει στο απόλυτο όριο. Οπότε, ακόμα δεν έχουμε δει τις πλήρεις δυνατότητες της Mercedes.
O επικεφαλής της Scuderia, Frederic Vasseur, δήλωσε ότι η Ferrari βρίσκεται μισό δευτερόλεπτο στο γύρο πίσω από τη Mercedes. O ομόλογός του στη McLaren, Andrea Stella, ανέφερε ότι η διαφορά από τα δικά του μονοθέσια είναι μεταξύ μισού και ενός δευτερολέπτου, με το ξεκίνημα της σεζόν να μην αποδεικνύεται ιδιαίτερα ρόδινο για τους Παγκόσμιους Πρωταθλητές, οι οποίοι υπόσχονται ότι θα φέρουν σύντομα σημαντικές αναβαθμίσεις στο μονοθέσιό τους.
Η Mercedes πάντως, έχει προκαλέσει έκπληξη στους αντιπάλους της με την αποδοτικότητά της στη διαχείριση ενέργειας, ακόμη και αυτούς που χρησιμοποιούν τη δική της μονάδα ισχύος. Η Mercedes ήταν εξαρχής (από το shakedown της Βαρκελώνης) η πιο καλά προετοιμασμένη ομάδα. Εκμεταλλευόμενη πλήρως το status της εργοστασιακής ομάδας, είχε προβλέψει πολύ καλά πώς θα διαχειριστεί μέσω του λογισμικού της τη διαθέσιμη ενέργεια, όντας σε άμεση επικοινωνία με το τμήμα των μονάδων ισχύος.
Ο επικεφαλής της Williams, James Vowles, δήλωσε: «Αυτό που κάνει η Mercedes με τη μονάδα ισχύος είναι κάτι που μας αιφνιδίασε. Χρειάστηκε μία διαδικασία κατατακτήριων δοκιμών για να καταλάβουμε πραγματικά πόσο πίσω είμαστε. Από αυτή την άποψη, μάλλον είναι τρία δέκατα, κάτι τέτοιο περίπου».
Δεν υπάρχει ελεύθερη ροή πληροφοριών από τη Mercedes HPP προς τις πελατειακές ομάδες της όσον αφορά το βέλτιστο τρόπο διαχείρισης της ενέργειας, παρότι το hardware των μονάδων παραμένει το ίδιο και είναι πανομοιότυπο. Στο λογισμικό διαχείρισης είναι που κρύβονται τα μυστικά που κάνουν τη διαφορά.
Όσον την επικοινωνία αυτών των κρίσιμων πληροφοριών από τη Mercedes, ο Vowles δήλωσε: «Δεν είναι μια ανοιχτή πόρτα, όπως θα φανταζόσασταν, γιατί εκεί βρίσκεται η απόδοση. Επομένως, εναπόκειται σε εμάς να προσπαθήσουμε να το κατανοήσουμε».
«Πρέπει να αναγνωρίσουμε ότι εμείς, ως Williams, δεν διαθέτουμε την εξειδίκευση που έχουν σε άλλες τεχνολογίες, και αυτό είναι σίγουρα δικό μας πρόβλημα. Από την άλλη, θα έλεγα ότι υπάρχει κάποια εγγενής γνώση που έχουν και εμείς δεν έχουμε. Και αυτό είναι δικό μας πρόβλημα να το καταλάβουμε».
Ο Andrea Stella προσέθεσε: «Χρειάστηκε να γίνουν οι κατατακτήριες δοκιμές, να είναι όλοι στην ίδια κατάσταση στην πίστα, με τον ίδιο κινητήρα, για να έχουμε αρκετά σημεία αναφοράς ώστε να καταλάβουμε τι είναι εφικτό. Όταν είσαι πελατειακή ομάδα, αυτό σίγουρα δεν σε βάζει σε πλεονεκτική θέση».
«Αυτό δεν έχει να κάνει με το hardware, αλλά περισσότερο με τη διαδικασία να μάθεις το hardware και τον προσδιορισμό του καλύτερου τρόπου εκμετάλλευσής του. Σίγουρα μπαίνουμε σε μια νέα εποχή της Formula 1, στην οποία αυτοί οι παράγοντες γίνονται κρίσιμοι όσον αφορά την ευαισθησία στις εντολές του οδηγού, τον τρόπο με τον οποίο χρησιμοποιείς την ενέργειά σου στην ευθεία. Κατά κάποιον τρόπο, είναι μια νέα γλώσσα και επίσης ένας νέος τρόπος σκέψης».
Ferrari & Red Bull
Αντίστοιχα, το πλεονέκτημα της εργοστασιακής ομάδας ισχύει και για τη Ferrari, που ήταν δεύτερη δύναμη στη Μελβούρνη. Κατά τα άλλα όμως, κάποια πράγματα απλά δεν αλλάζουν στη Scuderia (βλέπε λάθη στρατηγικής), η οποία αποφάσισε να μην εκμεταλλευτεί το πρώτο VSC και εκεί ουσιαστικά έχασε κάθε ελπίδα να παλέψει για τη νίκη.
Αυτό δεν σημαίνει ότι θα επικρατούσε αν έμπαινε στα pits στο τέλος του 12ου γύρου, αλλά θα είχε περισσότερες πιθανότητες να συνεχίσει τη μάχη με τη Mercedes, αντί να χάσει 10 δλ. πραγματοποιώντας τα pit stop της σε αγωνιστικές συνθήκες. Πιθανώς να μην πίστευε ότι μπορεί να κάνει τα σκληρά ελαστικά να διαρκέσουν 46 γύρους, όπως κατάφερε η Mercedes.
H πίστα της Μελβούρνης δεν τονίζει επίσης τα πλεονεκτήματα του μικρότερου turbo που διαθέτει η Ferrari, το οποίο της επιτρέπει να επιταχύνει ταχύτερα στην έξοδο από τις αργές στροφές. Αλλά δεν υπάρχουν πολλές από αυτές στο Albert Park.
Στην ουσία, δεν είδαμε τις πραγματικές δυνατότητες ούτε της Red Bull, με τον Max Verstappen να εκκινεί από την 20ή θέση και τον αγώνα του Isack Hadjar να διαρκεί μόλις 11 γύρους, ενώ η μονάδα ισχύος του δεν είχε υγιή ήχο ήδη από την εκκίνηση… Η Red Bull ήταν πολύ καλή στις γρήγορες στροφές, και επίσης οι αντίπαλοι της Racing Bulls είπαν ότι ο κινητήρας είχε πολύ καλή ανάκτηση ενέργειας.
Ο Verstappen φάνηκε να έχει καλύτερο ρυθμό αγώνα από τον Lando Norris, αλλά στο τέλος δεν κατάφερε να τον περάσει. H Red Bull είχε προτιμήσει να διαφυλάξει δύο σετ σκληρής (και όχι μέσης) γόμας ελαστικών για τον αγώνα, για αυτό και ο Verstappen είχε τα σκληρά ελαστικά για το τελευταίο stint, που ίσως συνέβαλε στο γεγονός ότι δεν κατάφερε να επιτεθεί στη McLaren.
Ξεχώρισε ο rookie
Πολύ καλή εντύπωση άφησε έπειτα από τον πρώτο του αγώνα στη Formula 1 ο μοναδικός πρωτοεμφανιζόμενος οδηγός του grid, Arvid Lindblad, ο οποίος έπειτα από τις πρώτες στροφές είχε καταφέρει να ανέβει στην 3η θέση, χρησιμοποιώντας την ηλεκτρική του ενέργεια στη δεύτερη ευθεία.
What a start from Arvid! 👀
The Racing Bulls rookie sent it into P4 in the first few corners of the race 🤯#F1 #AusGP pic.twitter.com/Zb1zej4B61
— Formula 1 (@F1) March 8, 2026
Έδειξε αρκετό «τσαγανό» στην υπεράσπιση της θέσης του, ανεξαρτήτως αντιπάλου (ακόμα και εναντίον των οδηγών της Red Bull), φλερτάροντας με τα όρια του επιτρεπτού (ιδίως στο κλείσιμο του Oliver Bearman στην ευθεία εκκίνησης/τερματισμού), αλλά για πρώτο δείγμα, ήταν μία πάρα πολύ καλή εμφάνιση σε έναν αρκετά περίπλοκο αγώνα.
“They’re racing into the pit lane!” ⚔️
The contest never stops 😱#F1 #AusGP pic.twitter.com/SHFgjItT23
— Formula 1 (@F1) March 9, 2026
Honda
Η κατάσταση στην Aston Martin φαίνεται να βελτιώθηκε κατά τη διάρκεια του τριημέρου, αν και την Κυριακή έκανε… διαλείμματα στα pits για να λύσει κάποια προβλήματα, σε μία καθαρά άσκηση δοκιμών. Εξακολουθεί όμως να υπάρχει πρόβλημα διαθέσιμων ανταλλακτικών για τη μονάδα ισχύος.
Από τον Adrian Newey μάθαμε ότι η Honda, όταν ανασυνέθεσε το τμήμα μονάδων ισχύος της F1, δεν επέλεξε να επαναφέρει τους πεπειραμένους μηχανολόγους που είχαν εργαστεί στο project την προηγούμενη φορά (2015-2021), αλλά πήρε άλλους μέσα από τον οργανισμό της, στην ουσία εκμηδενίζοντας την τεχνογνωσία της και ξεκινώντας από την αρχή, διότι οι Ιάπωνες πάντα κάνουν τα πράγματα με τον… δικό τους τρόπο.
