Παρότι η Ferrari δεν είναι πρόθυμη να το παραδεχθεί, η γενική εντύπωση στα paddock της Formula 1 είναι ότι η μονάδα ισχύος του Maranello είναι η καλύτερη του grid. Φαίνεται ότι η Ferrari κατάφερε να ανακτήσει ιπποδύναμη, παρά την παρουσίαση του καυσίμου Ε10. Ωστόσο, σε αυτό συνέβαλε και το γεγονός ότι η ιταλική μονάδα ισχύος δεν αποτελούσε μια από τις καλύτερες πέρυσι, αφού υστερούσε περίπου 25 ίππους σε σύγκριση με αυτές της Mercedes και της Honda. Μόλις φέτος οι μηχανολόγοι του Maranello κατάφεραν να ανακάμψουν από το πλήγμα που δέχθηκαν στις αρχές του 2020 έπειτα από το μυστικό συμβιβασμό που ήρθαν με τη FIA, λόγω παράτυπου τρόπου χρήσης του υβριδικού V6 τα προηγούμενα χρόνια.
Σύμφωνα με τον ιταλικό Τύπο, η Ferrari έχει τη δυνατότητα να αντλήσει περαιτέρω ισχύ από τη μονάδα της, καθώς στους δύο πρώτους αγώνες είχε υιοθετήσει πιο συντηρητικές ρυθμίσεις για να επαληθεύσει την αξιοπιστία του υβριδικού V6. Εκτιμάται ότι με τη χρήση τη δεύτερης φετινής μονάδας η Ferrari θα έχει τη δυνατότητα να πιέσει περισσότερο την απόδοση, έχοντας ολοκληρώσει το πρόγραμμα συλλογής δεδομένων για την αξιοπιστία της μετά το GP Ισπανίας ή το GP Μαϊάμι. Σύμφωνα με τις εκτιμήσεις, ο κινητήρας της Ferrari δεν έχει μόνο την υψηλότερη ιπποδύναμη, αλλά και την υψηλότερη ροπή του grid. Παράλληλα, η F1-75 αν και συνήθως είναι ρυθμισμένη με μεγαλύτερη απόσταση από το έδαφος και με πιο μαλακές ρυθμίσεις στις αναρτήσεις, είναι ταχύτατη γεγονός που οδηγεί στο συμπέρασμα ότι διαθέτει εξαιρετική αεροδυναμική σταθερότητα.
Η Ferrari πραγματοποίησε την αναβάθμιση του κινητήρα της σε τέσσερα στάδια. Το χειμώνα του 2020-2021, φρόντισε να εξαλείψει τις μεγαλύτερες αδυναμίες του κινητήρα εσωτερικής καύσης. To περασμένο φθινόπωρο παρουσιάστηκε το καινούργιο υβριδικό σύστημα υψηλότερης τάσης, το οποίο βοήθησε τη Scuderia στην εξασφάλιση της 3ης θέσης του Πρωταθλήματος Κατασκευαστών. Φέτος, οι τεχνικοί του Maranello παρουσίασαν εντελώς καινούργιο σχεδιασμό κινητήρα εσωτερικής καύσης, turbo και MGU-H. Έως την 1η Σεπτεμβρίου θα παρουσιάσουν αναβαθμίσεις στο υβριδικό σύστημα (MGU-K, μπαταρία και ηλεκτρονικά ελέγχου) πριν επιβληθεί το οριστικό πάγωμα εξέλιξης των μονάδων ισχύος. Ωστόσο, τα κέρδη αναμένεται να μην είναι τόσο μεγάλα όσο πέρυσι και παράλληλα, αναβαθμίσεις στο υβριδικό σύστημα θα παρουσιάσουν και οι άλλοι κατασκευαστές κινητήρων.
Σύμφωνα με τον διευθυντή της Scuderia, Mattia Binotto: «Πέρυσι είχαμε μια διαφορά από την κορυφή που έπρεπε να καλύψουμε. Εάν κοιτάξετε τα δεδομένα τώρα, είμαστε και πάλι ανταγωνιστικοί. Το περυσινό μειονέκτημα δεν υφίσταται πλέον. Ωστόσο, από αυτά που προκύπτουν από την ανάλυσή μας στους πρώτους αγώνες, η διαφορά μεταξύ κάθε μονάδας ισχύος είναι πολύ μικρή. Φαίνεται ότι έχουμε πετύχει την ισοστάθμιση της απόδοσης».
Το ίδιο υποστηρίζει και ο επικεφαλής του τμήματος μονοθεσίων της FIA, ο συμπατριώτης μας Νικόλας Τομπάζης: «Κανείς από τους τέσσερις κατασκευαστές κινητήρων δεν αντιμετωπίζει θέματα αυτή τη στιγμή, η απόδοση είναι παρόμοια. Όταν συζητήσαμε την επιβολή παγώματος εξέλιξης, αποφασίσαμε ότι αν κάποιος είχε πρόβλημα, όλοι θα συμμετείχαν με καλή πίστη για να συζητήσουν πως να επιλύσουν το ζήτημα, επιτρέποντας ίσως κάποια εξέλιξη. Δεν υπάρχει λόγος να καταδικάζουμε κάποιον να μείνει πίσω για 4 χρόνια».
«Δεν είναι ιδανικό να παγώνουμε την εξέλιξη των κινητήρων για τόσο μεγάλο χρονικό διάστημα, αλλά έπρεπε να το κάνουμε, διότι δε θα ήταν βιώσιμο για τους κατασκευαστές να συνεχίσουν να εξελίσσουν αυτές τις μονάδες, εφόσον το 2026 θα παρουσιαστούν καινούργιες, επιτρέποντας σε άλλους κατασκευαστές κινητήρων να εισέλθουν στην F1», όπως η Audi και η Porsche.
Κάνοντας μία μικρή παρένθεση εδώ, αξίζει να αναφερθεί ότι για να εισέλθουν στη Formula 1 οι εταιρείες του ομίλου Volkswagen, πέραν της αφαίρεσης της MGU-H, ζήτησαν αύξηση της ισχύος του υβριδικού συστήματος και μείωση της κατανάλωσης καυσίμου. Συνεπώς, τα μονοθέσια του 2026 αναμένεται να έχουν κυψέλη καυσίμου χωρητικότητας 70-75 κιλών αντί για 110 που διαθέτουν αυτή τη στιγμή.
La foto que faltaba del motor Ferrari 2022. Sigo sin estar seguro si es turbo partido o es solo un tipo de intercambiador.
The missing picture of Ferrari’s 2022 engine. Not sure yet if it’s split turbo configuration or it’s only an intercooler.#F12022 pic.twitter.com/IbswVi3YbP
— Albert Fabrega (@AlbertFabrega) April 6, 2022
Αξιοπιστία
Επιστρέφοντας όμως στη σεζόν του 2022, στο στρατόπεδο των Renault και Red Bull (η οποία χρησιμοποιεί τους κινητήρες της Honda υπό τη δική της ονομασία), υπάρχουν μερικές ανησυχίες για την αξιοπιστία του συνόλου. Ο Fernando Alonso ήδη χρησιμοποιούσε τη δεύτερη μονάδα ισχύος (εκ των τριών που μπορούν να χρησιμοποιηθούν κατά τη διάρκεια της σεζόν χωρίς ποινή) στο GP Σαουδικής Αραβίας, η οποία παρουσίασε πρόβλημα στην αντλία νερού. Παρότι ο V6 του Ισπανού δεν έχει πάθει τίποτα, για να επισκευάσει τη βλάβη της αντλίας, η Renault θα πρέπει να σπάσει τις σφραγίδες της FIA. Συνεπώς, ο κινητήρας της Jeddah δε μπορεί να χρησιμοποιηθεί ξανά.
Πολλά προβλήματα αξιοπιστίας έχει αντιμετωπίσει και η AlphaTauri με τη μονάδα της Honda. Αμφότεροι οι οδηγοί της ιταλικής ομάδας έχουν τοποθετήσει τη δεύτερη μονάδα στα μονοθέσιά τους, έπειτα από τη… φλογερή εγκατάλειψη του Pierre Gasly στο Μπαχρέιν και την αδυναμία του Yuki Tsunoda να εκκινήσει τον αγώνα στη Jeddah. Το γεγονός ότι τα προβλήματα έχουν παρουσιαστεί μέχρι στιγμής μόνο στην AlphaTauri όμως, ενδέχεται να οφείλεται στο σχεδιασμό των περιφερειακών συστημάτων όπως αυτό της απαγωγής θερμότητας και να μην αφορά τον ίδιο τον κινητήρα.
Η μονάδα της Mercedes φαίνεται για πρώτη φορά από το 2014 να μη βρίσκεται μεταξύ των κορυφαίων, καθώς ο αγωνιστικός σύμβουλος της Red Bull, Helmut Marko την τοποθετεί στην 3η θέση, εμπρός μόνο από τη Renault. Οι πληροφορίες από το γερμανικό στρατόπεδο λένε ότι η μονάδα ισχύος δε χάνει περισσότερα από 1-2 δέκατα του δλ. στο γύρο. H Mercedes αποδίδει τις απώλειές της στα προβλήματα ταλαντώσεων, καθώς και στις υψηλές τιμές οπισθέλκουσας που παράγει η πίσω αεροτομή της W13, ιδίως τα κατώτερα πτερύγιά της, ακριβώς επάνω από το διαχύτη. Για αυτό και αναμένεται να δούμε την Mercedes να παρουσιάζει αυτό το Σαββατοκύριακο στη Μελβούρνη μια καινούργια πίσω αεροτομή καθώς και αναβαθμίσεις στην εμπρός.
Βάρος και ακαμψία
Πέραν των μονάδων ισχύος, οι ομάδες προσπαθούν να βρουν περαιτέρω απόδοση και από την εξοικονόμηση βάρους. Σύμφωνα με τον ιταλικό Τύπο, η Ferrari σκοπεύει να αφαιρέσει 3 κιλά από το συνολικό βάρος της F1-75, ενώ η Red Bull στοχεύει να εξοικονομήσει 8 κιλά από το συνολικό βάρος του δικού της μονοθεσίου. Αν η αυστριακή ομάδα τα καταφέρει, ενδέχεται να βελτιώσει το ρυθμό του μονοθεσίου της κατά 0,2 δλ. στο γύρο. Σύμφωνα με τις πληροφορίες, η Red Bull κατάφερε να αντιμετωπίσει επιτυχώς τα προβλήματα ταλαντώσεων κατασκευάζοντας ένα πιο άκαμπτο δάπεδο. Αν και ο σχεδιασμός αυτός επιτρέπει στη Red Bull να παράγει υψηλότερες τιμές αεροδυναμικού φορτίου από το δάπεδο της RB18, αύξησε επίσης το βάρος του συνόλου πέραν του κατώτατου ορίου των 798 κιλών.
Η Red Bull δεν κάνει χρήση των ιμάντων από ατσάλι που η FIA έχει επιτρέψει στις ομάδες να χρησιμοποιούν για να ενισχύσουν την ακαμψία των άκρων του δαπέδου εμπρός από τα πίσω ελαστικά, όπως έχουν κάνει -μεταξύ άλλων- οι Ferrari και Mercedes. Ωστόσο, η απόφαση αυτή της Διεθνούς Ομοσπονδίας προκάλεσε δυσαρέσκεια σε μερικές ομάδες, αφού, όπως ισχυρίζεται ο Pat Fry, επικεφαλής τεχνικό στέλεχος της Alpine, το μέτρο αυτό επέτρεψε στις ομάδες που είχαν επιλέξει να χρησιμοποιήσουν πιο ελαφριά δάπεδα να επωφεληθούν.
Όπως δήλωσε ο Pat Fry: «Σχεδιάσαμε το μονοθέσιό μας για να αντλήσουμε τη μέγιστη απόδοση, αποδεχόμενοι ότι θα ήταν ελαφρώς υπέρβαρο. Επιλέξαμε να σχεδιάσουμε ένα δάπεδο με αυξημένη ακαμψία και το φαρδύ επάνω μέρος του αμαξώματος επίσης δημιουργεί ένα πιο άκαμπτο σύνολο. Αυτό μας βοήθησε, για να είμαι ειλικρινής. Αλλά ήταν λίγο απογοητευτικό όταν προστέθηκαν οι ιμάντες. Δεν τους έχουμε χρησιμοποιήσει διότι έχουμε επαρκή ακαμψία, αλλά περιμένω ότι έχει βοηθήσει πάρα πολύ άλλες ομάδες».
Ακριβώς όπως συμβαίνει και με τις Red Bull και Ferrari, η Alpine αναμένεται να παρουσιάσει αναβαθμίσεις στην Imola, οι οποίες θα στοχεύουν, πέραν από τη βελτίωση της απόδοσης και στην εξοικονόμηση βάρους. Ο Fry ανέφερε: «Έχουμε κάποιες αναβαθμίσεις για τους επόμενους 2-3 αγώνες. Όλα αυτά βασίζονται στις γνώσεις μας πριν δούμε τα μονοθέσια στην πίστα. Στη συνέχεια, προφανώς θα υπάρξουν κι άλλες (αναβαθμίσεις), αφού όλοι θα έχουν δει ενδιαφέροντα πράγματα σε άλλα μονοθέσια. Θέλουμε να προσπαθήσουμε να ανακτήσουμε όσο το δυνατόν περισσότερο βάρος. Δεν είμαστε πολύ πάνω από το όριο, αλλά θέλουμε να είμαστε τουλάχιστον δύο κιλά κάτω από αυτό».
Ωστόσο, δεδομένης της ακαμψίας των φετινών αναρτήσεων -και ελαστικών- που χρησιμεύει στην καλύτερη αεροδυναμική απόδοση των φετινών μονοθεσίων, οι ομάδες πρέπει να είναι προσεκτικές ώστε να μην κατασκευάσουν υπερβολικά εύθραυστα δάπεδα, τα οποία μπορούν να υποστούν ζημίες από τα kerb. Ο Pat Fry σχολίασε: «Είναι μεγάλη πρόκληση. Όταν τα μονοθέσια περνάνε πάνω από τα kerb, προφανώς κάνουμε μερικά τα εξαρτήματα πιο άκαμπτα και βαριά για να προσπαθήσουμε να τα κάνουμε να επιβιώσουν. Συνήθως έχεις ένα μονοθέσιο του οποίου το βάρος αυξάνεται κατά πέντε κιλά στο πρώτο μισό της σεζόν, ενώ προσπαθείς να το κάνεις αξιόπιστο και ανθεκτικό. Με αυτά τα μονοθέσια και τον τρόπο που μερικά εξαρτήματα θα υποστούν ζημιές από τα kerb, είμαστε πολύ πιο ευάλωτοι σε αυτό τον τομέα πλέον».
