Αυτόνομη οδήγηση: Γιατί οι εταιρείες δεν επενδύουν στο επόμενο βήμα;

Ο αγώνας της αυτοκινητοβιομηχανίας για την ανάπτυξη συστημάτων αυτόνομης οδήγησης επιπέδου 3 (το οποίο επιτρέπει στον οδηγό, υπό ορισμένες συνθήκες, να μην ασχολείται καθόλου με την οδήγηση) φαίνεται να αλλάζει κατεύθυνση, καθώς οι αυτοκινητοβιομηχανίες στρέφουν το ενδιαφέρον τους στα προηγμένα συστήματα αυτόνομης οδήγησης επιπέδου 2 που αξιοποιούν τεχνητή νοημοσύνη.

Η κατηγορία αυτή, η οποία άτυπα ονομάζεται Level 2++, επεκτείνει τις δυνατότητες των σημερινών συστημάτων υποβοήθησης.

Εκτός από λειτουργίες όπως η διατήρηση της πορείας και η προσαρμογή της ταχύτητας, μπορούν να υποστηρίζουν οδήγηση χωρίς χέρια στον αυτοκινητόδρομο και αυτοματοποιημένες αλλαγές λωρίδας. Ο οδηγός, ωστόσο, εξακολουθεί να έχει την ευθύνη για την οδήγηση.

Το επιχειρηματικό μοντέλο θεωρείται επίσης πιο εύκολο για τους κατασκευαστές. Τα προηγμένα συστήματα επιπέδου 2 μπορούν να πωλούνται ως προαιρετικός εξοπλισμός και να βελτιώνονται μέσω over-the-air ενημερώσεων, περιορίζοντας παράλληλα το κόστος εγγύησης.

Η ανάπτυξη συστημάτων επιπέδου 3 απαιτεί σημαντικά περισσότερες δοκιμές και διαδικασίες επικύρωσης. Ο βασικός λόγος όμως είναι ότι σε συγκεκριμένες συνθήκες η ευθύνη για την οδήγηση περνά από τον οδηγό στον κατασκευαστή.

Το κόστος και η περιορισμένη ζήτηση έχουν ήδη οδηγήσει ορισμένους κατασκευαστές σε αναθεώρηση των σχεδίων τους. Οι Mercedes-Benz και BMW, οι πρώτες εταιρείες που εξασφάλισαν έγκριση για συστήματα επιπέδου 3 στην Ευρώπη, έχουν παγώσει την ανάπτυξη της συγκεκριμένης τεχνολογίας, ενώ και ο Όμιλος Stellantis έχει καθυστερήσει την εφαρμογή της.

Αυτό βέβαια δε σημαίνει ότι η τεχνολογία εγκαταλείπεται. Η εκτίμηση της Capgemini είναι ότι θα επανέλθει όταν μειωθεί το κόστος των υπολογιστικών συστημάτων και των αισθητήρων, καθώς και όταν ξεκαθαρίσουν περαιτέρω τα ζητήματα ευθύνης – πιθανότατα προς το τέλος της δεκαετίας.

Η τεχνητή νοημοσύνη αλλάζει τα ADAS

Παράλληλα, τα συστήματα ADAS περνούν από την παραδοσιακή λογική των προκαθορισμένων κανόνων σε end-to-end μοντέλα τεχνητής νοημοσύνης.

Τα νέα συστήματα μπορούν να εκπαιδεύονται ώστε να αντιλαμβάνονται τη συμπεριφορά των άλλων χρηστών του δρόμου, να προβλέπουν την εξέλιξη μιας κατάστασης και να λαμβάνουν αποφάσεις με βάση τα δεδομένα που συλλέγουν.

Η εξέλιξη αυτή αναμένεται να περιορίσει σταδιακά την ανάγκη για ολοένα και περισσότερους αισθητήρες, στρέφοντας την βαρύτητα των εταιρειών στο λογισμικό, τα δεδομένα, την τεχνητή νοημοσύνη και τις ενημερώσεις.

Η επόμενη φάση του ανταγωνισμού δεν αφορά μόνο την οδήγηση στους αυτοκινητοδρόμους. Το ενδιαφέρον μεταφέρεται στα συστήματα που μπορούν να διαχειριστούν πιο σύνθετες πραγματικές συνθήκες, ιδιαίτερα σε αστικό περιβάλλον.

Παράλληλα, το κανονιστικό πλαίσιο συνεχίζει να εξελίσσεται, καθώς νομοθεσίες που θα τεθούν σε ισχύ το 2027 σε όλο τον κόσμο αναμένεται να επιτρέψουν την πώληση οχημάτων με συστήματα αυτόνομης οδήγησης επιπέδου 3 και πλήρως αυτόνομη οδήγηση επιπέδου 4 σε αγορές όπως η Ευρωπαϊκή Ένωση, η Αυστραλία, η Ιαπωνία και η Νότια Κορέα.

Γίνεται επομένως όλο και πιο ξεκάθαρο πως η μάχη των κατασκευαστών δεν είναι μόνο για το ποιος θα «φτάσει» πρώτος στο επίπεδο 3. Αντιθέτως, το πλεονέκτημα ανήκει σε εκείνους που θα μπορούν να αναπτύξουν σε μεγάλη κλίμακα συστήματα επιπέδου 2 που αξιοποιούν την τεχνητή νοημοσύνη και βασίζονται σε δεδομένα για συνεχή βελτίωση, ενώ παράλληλα διατηρούν το κόστος σε βιώσιμα επίπεδα. Και η μάχη αυτή έχει, σαφώς, πολύ περισσότερο ενδιαφέρον για τους αγοραστές…

Ακολουθήστε το MotorOne.gr στο Google News για άμεση και έγκυρη ενημέρωση!