Όταν η FIA ξεκίνησε να συλλέγει δεδομένα για την δημιουργία της μέτρησης που θα βοηθούσε στον περιορισμό των αναπηδήσεων των φετινών μονοθεσίων, δημιουργήθηκαν υποψίες ότι ορισμένες ομάδες ενδέχεται να χρησιμοποιούν εύκαμπτα δάπεδα. Οι υποψίες φημολογείται ότι επικεντρώνονται στα μονοθέσια των Red Bull και Ferrari. Αμφότερες οι ομάδες έχουν αρνηθεί ότι θα χρειαστεί να τροποποιήσουν τα μονοθέσιά τους λόγω των πιο αυστηρών στατικών τεστ ακαμψίας των δαπέδων.
Ωστόσο, ο διευθυντής της Mercedes, Toto Wolff, είναι πεπεισμένος πλέον ότι κάποιοι από τους ανταγωνιστές της ομάδας του χρησιμοποιούν εύκαμπτα δάπεδα για να λειτουργούν το μονοθέσιο πιο κοντά στο έδαφος με μεγαλύτερη γωνία rake (ανασηκωμένο πίσω μέρος). Με αυτό τον τρόπο «αυξάνεται» η «διατομή» του διαχύτη, δημιουργώντας μεγαλύτερη διαφορά πίεσης μεταξύ της ροής αέρα κάτω από το δάπεδο και επάνω από αυτό, οδηγώντας σε αύξηση του αεροδυναμικού φορτίου. Βοηθάει επίσης στην ελάττωση των αναπηδήσεων, λόγω μεγαλύτερης απόστασης του δαπέδου από το έδαφος.
Είχαμε γράψει ότι αυτή η μάχη θα δοθεί και σε πολιτικό επίπεδο και ίσως ενισχύει την άποψη αυτή το γεγονός ότι η εφαρμογή των μέτρων για τον περιορισμό των ταλαντώσεων, καθώς και των πιο αυστηρών τεστ ακαμψίας του δαπέδου, αντί να εφαρμοστούν στο GP Γαλλίας (22-24 Ιουλίου), θα αναβληθεί για το GP Βελγίου (26-28 Αυγούστου), ώστε να έχουν οι ομάδες επαρκή χρόνο για να πραγματοποιήσουν τις τροποποιήσεις που χρειάζονται για να συμμορφώνονται με τις καινούργιες απαιτήσεις.
Στο Μπακού, οι εκκλήσεις των οδηγών της Mercedes ήταν οι πιο ηχηρές όσον αφορά το ζήτημα των αναπηδήσεων, που οδήγησαν στην παρέμβαση της FIA και στη συνέχεια προέκυψαν οι υποψίες της Διεθνούς Ομοσπονδίας περί εύκαμπτων δαπέδων. Ο Wolff είχε δηλώσει έκπληκτος τότε, αλλά δεν αποκλείεται οι τεχνικοί της ομάδας του να είχαν αυτές τις υποψίες. Ίσως η Mercedes χρησιμοποίησε έναν πλάγιο τρόπο για να επικεντρώσει την προσοχή της FIA στο συγκεκριμένο ζήτημα.
Η Red Bull RB18 είναι ένα μονοθέσιο λειτουργεί με πολύ μικρή απόσταση από το έδαφος και διαθέτει μία από τις μεγαλύτερες γωνίες rake του grid. Σύμφωνα με τις θεωρίες που κυκλοφορούν στα paddock, ορισμένες ομάδες έχουν ερμηνεύσει τον κανονισμό που επιτρέπει στο δάπεδο να υποχωρεί έως 2 χλστ. υπό το βάρος του μονοθεσίου (1 G), ότι σημαίνει πως το δάπεδο μπορεί να υποχωρήσει έως και 6 χλστ. υπό (κάθετο) αεροδυναμικό φορτίο 3 G, που αναπτύσσει το μονοθέσιο σε υψηλές ταχύτητες.
Πως είναι εφικτό αυτό; Θα πρέπει πρώτα να εξηγηθούν μερικά πράγματα. Το κάτω μέρος του δαπέδου, αποτελεί το «επίπεδο αναφοράς» που χρησιμοποιείται στους τεχνικούς κανονισμούς για να διαμορφωθούν ως προς αυτό οι διαστάσεις πολλών εξαρτημάτων. Κάτω από το δάπεδο, στον κεντρικό διαμήκη άξονα, κάθε μονοθέσιο έχει τοποθετημένη μια «σανίδα» νομιμότητας, η οποία έχει ανοιχτό χρώμα ξύλου, αλλά είναι κατασκευασμένη από ρητίνη. Αυτή η σανίδα δεν επιτρέπεται να φθείρεται πέραν καθορισμένων ορίων.
Οι οπές που διαθέτει στο κάτω μέρος της η σανίδα χρησιμεύουν για τη μέτρηση του πάχους της. Συνήθως, οι ομάδες προστατεύουν το εμπρός άκρο της σανίδας αλλά και την περίμετρο των οπών από εκτεταμένη φθορά, με την εφαρμογή μεταλλικών (συνήθως από τιτάνιο) μπλοκ ολίσθησης (skid block). Το στατικό τεστ ακαμψίας πραγματοποιείται με το μονοθέσιο να στερεώνεται επάνω σε υποστηρίγματα που χωράνε μέσα στις οπές της σανίδας και το πλαίσιο είναι συνήθως ενισχυμένο σε αυτά τα σημεία, για να υποστηρίζει το βάρος του μονοθεσίου.
Μία από τις θεωρίες που προτείνει ως πιθανή ο πρώην τεχνικός διευθυντής των Jordan, Stewart και Jaguar στην F1, Gary Anderson, είναι ότι κάποιες ομάδες θα μπορούσαν να χρησιμοποιούν αφρό μνήμης μεταξύ δύο στρωμάτων ανθρακονημάτων, επάνω από την σανίδα νομιμότητας. Συνεπώς, όταν το μονοθέσιο βρίσκεται στην πίστα και η σανίδα χτυπά το έδαφος, συμπιέζει τον αφρό μνήμης. Αυτό επιτρέπει στη σανίδα να πιεστεί προς τα επάνω μερικά χιλιοστά. Έτσι, μια ομάδα θα μπορούσε να ρυθμίσει το μονοθέσιό της με μικρότερη απόσταση από το έδαφος, χωρίς να φθείρεται τόσο πολύ η σανίδα νομιμότητας, για να αποκτήσει αεροδυναμικά οφέλη.
Επίσης, πολλές ομάδες χρησιμοποιούν ένα φορτισμένο ελικοειδές ελατήριο με αποσβεστήρα εντός των σπειρών του, επάνω από το εμπρός μέρος του δαπέδου. Αυτό πιέζει προς τα κάτω την περιοχή του splitter, που βρίσκεται κάτω από τα πόδια του οδηγού. Κάποια ομάδα θα μπορούσε να ρυθμίσει το σύνολο ελατηρίου/αποσβεστήρα ώστε να περνά τα στατικά τεστ, αλλά να παύει να πιέζει το δάπεδο προς τα κάτω όταν το φορτίο είναι υψηλότερο, μειώνοντας τη φθορά του εμπρός μπλοκ ολίσθησης.
Στα πιο αυστηρά στατικά τεστ που θα εφαρμοστούν από το GP Βελγίου, τα υποστηρίγματα για το στατικό τεστ ακαμψίας του δαπέδου θα έχουν μεγαλύτερη διάμετρο και δεν θα χωράνε πλέον εντός των οπών της σανίδας. Το μονοθέσιο θα στηρίζεται ουσιαστικά στα μπλοκ ολίσθησης που περιβάλλουν τις οπές της σανίδας και θα πιέζουν και αυτήν προς τα επάνω για να αποκλειστεί το ενδεχόμενο να χρησιμοποιούνται πρακτικές όπως αυτή του αφρού μνήμης.
Την Πέμπτη, ο Max Verstappen έκανε επικεφαλίδες, δηλώνοντας για την Mercedes: «Αυτό που δεν καταλαβαίνω ακριβώς, είναι ότι διαμαρτύρονται για τα εύκαμπτα δάπεδα, ενώ το δικό τους είναι το πιο εύκαμπτο». Ο Ολλανδός έχει δίκιο. Αλλά στην προκειμένη περίπτωση, πρόκειται για τα άκρα του δαπέδου και όχι το κεντρικό του τμήμα. Το αεροδυναμικό τμήμα της Mercedes πίστευε ότι σχεδιάζοντας ένα εύκαμπτο στα άκρα του δάπεδο, θα μπορούσε να «μονώσει» καλύτερα από εξωτερικές παρεμβολές τη ροή αέρα κάτω από αυτό.
Ωστόσο, όπως διαπίστωσε η γερμανική ομάδα, καθώς και άλλες (όπως η Aston Martin), αυτή η πρακτική μπορεί να έχει και αρνητικές επιπτώσεις, οδηγώντας σε προβλήματα porpoising. Για αυτό και πολλές ομάδες χρησιμοποίησαν τα συρματόσχοινα στήριξης του δαπέδου όταν η FIA τα επέτρεψε. Άλλες ομάδες ενίσχυσαν και δομικά το δάπεδό τους. Αλλά αν μια ομάδα μπορεί να πετύχει την κατάλληλη ισορροπία στην ευκαμψία των άκρων του δαπέδου, σίγουρα μπορεί να αποκομίσει αεροδυναμικά οφέλη.
Υπάρχουν κι άλλοι τρόποι με τους οποίους θα μπορούσε μία ομάδα να «λυγίζει» το δάπεδο του μονοθεσίου. Θα μπορούσε να ανασηκώνεται η περιοχή του κιβωτίου, ανάμεσα στους πίσω τροχούς, εκεί που βρίσκεται ο «διαχύτης», πίσω από τη σανίδα νομιμότητας. Δεν υπάρχουν περιορισμοί ή στατικά τεστ για αυτή την περιοχή. Το γεγονός ότι η Red Bull επέκρινε τη FIA για την τεχνική υπόδειξη που εκδόθηκε πριν από το GP Καναδά, πριν ακόμα προκύψουν υποψίες για τη χρήση εύκαμπτων δαπέδων, θα μπορούσε να θεωρηθεί από κάποιους ως συμπεριφορά που εγείρει υποψίες.
Για να συμφωνηθεί όμως η αναβολή της εφαρμογής της τεχνικής υπόδειξης περί αναπηδήσεων και εύκαμπτων δαπέδων, συναίνεσαν τουλάχιστον 8 ομάδες. Πολλές από αυτές άλλωστε είχαν επικρίνει τον τρόπο με τον οποίο προσπάθησε η FIA να περάσει την τεχνική υπόδειξη εξαρχής. Ο διευθυντής της Red Bull Christian Horner, δήλωσε ότι δεν θα πρέπει να μπερδεύει κανείς την καθυστέρηση της εφαρμογής των μέτρων περιορισμού των ταλαντώσεων με το ζήτημα των εύκαμπτων δαπέδων, καθώς είναι δύο τελείως ξεχωριστά κεφάλαια.
Αν όντως κάποια ομάδα χρησιμοποιεί εύκαμπτο δάπεδο και έχει τη δυνατότητα να αντλήσει σαφές κέρδος απόδοσης, αυτό ίσως φανεί στο GP Βελγίου. Αν ξαφνικά κάποια ομάδα βρεθεί να μην είναι όσο ανταγωνιστική ήταν έως εκείνο το σημείο της σεζόν, οι υποψίες θα επικεντρωθούν επάνω της. Ωστόσο, ποτέ στη Formula 1 δεν υπάρχει μόνο ένα πράγμα που κάνει όλη τη διαφορά. Ακόμα και αν κάποια ομάδα χρησιμοποιεί μία από τις τακτικές που περιγράφηκαν και αναγκαστεί να την εγκαταλείψει, ενδέχεται η διαφορά απόδοσης να μην γίνει αισθητή.
