O Jean-Pierre Jabouille θα μπορούσε να χαρακτηριστεί ως ένας από τους αφανείς ήρωες της Formula 1. Η πρώτη του νίκη στη Formula 1 σήμανε την έναρξη μίας νέας εποχής για το σπορ, αυτής των κινητήρων turbo, που θα διαρκούσε μία δεκαετία. Επιπλέον, εισήγαγε τη Renault στον κύκλο των νικητών στη Formula 1, έχοντας εξελίξει τον turbo κινητήρα της, αποδεικνύοντας ότι η εκμετάλλευση ενός ξεχασμένου κανονισμού από το 1966, που επέτρεπε υπερτροφοτούμενους κινητήρες 1.500 κ. εκ. να αναμετρηθούν με 3λιτρους ατμοσφαιρικούς, άξιζε τον κόπο.
Μάλιστα, ο Jabouille κατέκτησε την πρώτη του νίκη στη Formula 1 μέσα στην πατρίδα του και την έδρα της Renault. Ωστόσο, από εκείνο τον αγώνα του 1979 στο Dijon, ελάχιστοι θυμούνται ότι εκείνος ήταν ο νικητής. Αντιθέτως, όλοι θυμούνται την τρελή μονομαχία για τη… δεύτερη θέση, μεταξύ του team-mate του στη Renault, Rene Arnoux, και του Gilles Villeneuve, με τον Καναδό να επικρατεί.
Αυτό ήταν απλά ένα παράδειγμα της ατυχίας του, για την οποία ήταν γνωστός, έχοντας τερματίσει μόλις 10 από τα 49 Grand Prix στα οποία εκκίνησε, τρία εκ των οποίων στους βαθμούς, με δύο νίκες. Ο Jabouille ήταν από τους τελευταίους εκπροσώπους της γενιάς οδηγών που ήταν και μηχανολόγοι. Η Renault είχε επιλέξει τον Jabouille -μέλος μιας χρυσής γενιάς Γάλλων οδηγών- ως τον άνθρωπο για τη δύσκολη περίοδο που προσπαθούσε να επιλύσει τα προβλήματα αξιοπιστίας του turbo κινητήρα της. Το 1979 ήταν η ώρα φέρει και δεύτερο οδηγό στην ομάδα, τον Arnoux. Στο GP Νότιας Αφρικής του 1979, ο Jabouille έγινε ο πρώτος poleman της Renault.
Χάρη στην υπεροχή ισχύος του turbo κινητήρα της Renault, o Jabouille κατάφερε να πανηγυρίσει τη νίκη και στο GP Αυστρίας του 1980, στην πολύ γρήγορη πίστα του Osterreichring. O επικεφαλής της ομάδας, Jean Sage είχε αγοράσει πάγο από ένα ιχθυοπωλείο για να διατηρήσει δροσερό τον αεραγωγό του κινητήρα σε εκείνο τον αγώνα. Το κόλπο λειτούργησε, αλλά τα pits της ομάδας μύριζαν ψάρι όλο το Σαββατοκύριακο!Παρότι στον αγώνα το εμπρός αριστερό ελαστικό του Jabouille βρισκόταν στα πρόθυρα αστοχίας στις ταχύτατες καμπές της αυστριακής πίστας, o Γάλλος επέμεινε θαρραλέα, για να ανταμειφθεί με τη δεύτερη νίκη του.
Ένα καθοριστικό ατύχημα
Εκείνη τη χρονιά, στο GP Καναδά, στις δοκιμές, ο Jabouille είχε μία σύγκρουση με τον Nelson Piquet. H Renault αντικατέστησε όλα τα εξαρτήματα που είχαν επηρεαστεί στο μονοθέσιο του Γάλλου, εκτός από ένα ψαλίδι της ανάρτησης, το οποίο ήταν αυτό που αστόχησε την επόμενη φορά που βγήκε στην πίστα. Το ατύχημα που ακολούθησε θα έθετε ουσιαστικά τέλος στην καριέρα του, καθώς υπέστη ισχυρό κάταγμα στο πόδι.
Στο μεταξύ, είχε ήδη αποφασίσει να φύγει από τη Renault και να προσχωρήσει στη Ligier το 1981. Ο ίδιος είχε δηλώσει: «Δεν ήμουν πολύ ευχαριστημένος με κάποιες από τις αποφάσεις που είχε πάρει ο (μάνατζερ της ομάδας της Renault) Gerard Larrousse και αποφάσισα να αρχίσω να μιλάω με τη Ligier. Ο Γάλλος συγγραφέας Johnny Rives λειτούργησε ως μεσάζων και ήταν κατά τη διάρκεια ενός μεταμεσονύχτιου τηλεφωνήματος που του είπα ότι ήθελα να αλλάξω ομάδα».
Έχασε τους 2 πρώτους αγώνες της σεζόν του 1981 λόγω του τραυματισμού του και η ομάδα κάλεσε τον Jean-Pierre Jarier να τον αντικαταστήσει. Όταν τελικά επέστρεψε, δεν κατάφερε να προκριθεί στον αγώνα στην Αργεντινή και το Μονακό και μετά το GP Ισπανίας αποφάσισε να βάλει τέλος στην πορεία του στη Formula 1.
Όσον αφορά πότε πήρε την απόφαση, ο Jabouille είχε πει: «Ήταν κατά τη διάρκεια των ελεύθερων δοκιμών στο Μονακό. Πίεζα όσο πιο πολύ μπορούσα για να σημειώσω καλό χρόνο, αλλά κάθε φορά που προσπαθούσα, δεν μπορούσα να ασκήσω επαρκή πίεση στα φρένα και κατέληγα στο δρόμο διαφυγής. Τότε ήταν που συνειδητοποίησα ότι οι μέρες μου στην F1 είχαν τελειώσει. Είχα πλέον ένα απογοητευτικό φυσικό εμπόδιο που δεν υπήρχε προηγουμένως, αν και ήξερα ότι θα μπορούσα ακόμα να απολαμβάνω τους αγώνες σε άλλες κατηγορίες».
Αγώνες αντοχής και Peugeot
Ο Jabouille συμμετείχε 13 φορές στο θρυλικό αγώνα 24 Ωρών του Le Mans από το 1968 έως το 1993, ανεβαίνοντας στο βάθρο 4 φορές. Μετά από την αποχώρησή του από τη Formula 1, ο Γάλλος επέστρεψε στους αγώνες τουρισμού το 1987 και στους αγώνες αντοχής το 1989, για να προσχωρήσει στην ομάδα της Peugeot το 1990: «Ο Jean Todt ήταν ο επικεφαλής της Peugeot Sport όταν ξεκίνησε το πρόγραμμα του 905 και του είπα ότι θα μπορούσαν να κάνουν πολύ περισσότερα με την αεροδυναμική, οπότε με προσέλαβε για να ηγηθώ του προγράμματος εξέλιξης».
«Δεν είμαι σίγουρος ότι τα άλλα μέλη της ομάδας με εμπιστεύονταν, αλλά πήγαμε στο Magny-Cours με κάποιες τροποποιήσεις στην αεροδυναμική και άλλες βελτιώσεις που είχα ζητήσει και ο κόσμος δεν με πιστεύει όταν το λέω αυτό, αλλά βρήκαμε αμέσως μερικά δευτερόλεπτα. Μετά από αυτό ήταν ευτυχείς να με ακούσουν». Έπειτα από την αποχώρηση του Jean Todt από τη διεύθυνση του αγωνιστικού τμήματος της γαλλικής μάρκας το 1993, για να αναλάβει τη Ferrari, ο Jabouille ήταν αυτός που τον αντικατέστησε.
O Γάλλος ανέλαβε το αγωνιστικό τμήμα της Peugeot, διαδραματίζοντας σημαντικό ρόλο στην είσοδο της γαλλικής εταιρείας στη Formula 1 ως προμηθευτής κινητήρων της McLaren, μία συνεργασία που δεν τελεσφόρησε και διήρκεσε μόνο μία σεζόν, δεδομένου ότι ο γαλλικός V10 δεν ήταν αξιόπιστος, υστερούσε σε ισχύ και ήταν υπέρβαρος.
H πορεία της Peugeot στην F1 ήταν απογοητευτική και με την Jordan το 1995, γεγονός που οδήγησε στην απώλεια της θέσης του αγωνιστικού διευθυντή στην Peugeot. Έπειτα από αυτό διοικούσε τη δική του ομάδα σε αγώνες αντοχής και εξακολουθούσε να αγωνίζεται έως το 2005.
Τα πρώτα βήματα
Ο Jabouille σπούδασε μοντέρνα τέχνη στο Πανεπιστήμιο της Sorbonne στο Παρίσι για ένα σύντομο χρονικό διάστημα και συμμετείχε στον πρώτο του αγώνα στην προχωρημένη -ακόμα και για τότε- ηλικία των 22 ετών, συμμετέχοντας σε αναβάσεις με μία Alpine A110. To 1965 κατέκτησε τη νίκη στο Mont-Dore κερδίζοντας τις εργοστασιακές συμμετοχές της Alpine με το ίδιο αυτοκίνητο. Το γεγονός αυτό έκανε τον αγωνιστικό διευθυντή της γαλλικής ομάδας, Jacques Cheinisse, να διαμαρτυρηθεί για τη νομιμότητα της Α110 του Jabouille, η οποία όμως ήταν «καθαρή».
Ο ίδιος είχε δηλώσει: «Ήμουν αρκετά τυχερός επειδή ζούσα κοντά στον (γνωστό συλλέκτη αυτοκινήτων της Ferrari) Pierre Bardinon, ο οποίος είχε ένα μεγάλο κτήμα στην Creuse και έχτισε τη δική του ιδιωτική πίστα, το Mas du Clos. Μου επέτρεπε να προπονούμαι εκεί για να προετοιμάσω την Alpine μου και νομίζω ότι το ενδιαφέρον μου για τη δουλειά στο στήσιμο είχε ήδη αρχίσει να φαίνεται: έβαζα ελαστικά Kleber μπροστά και Michelin πίσω, επειδή είχα παρατηρήσει ότι έτσι αισθανόμουν καλύτερη ισορροπία».
To 1966 έκανε το ντεμπούτο του στις πίστες με το Renault Coupe R8 Gordini, σε αγώνα στο απαιτητικό Pau, τερματίζοντας 3ος. Ο ίδιος είχε αναφέρει: «Ακόμα και τότε ήταν απαραίτητο να βρω λίγα χρήματα, αλλά ήμουν τυχερός που τα αποτελέσματά μου ενθάρρυναν την Esso να μου δώσει λίγη υποστήριξη και δεν έκανα ποτέ ζημιά στο αυτοκίνητο βγαίνοντας εκτός δρόμου». Τότε, λειτουργούσε για λίγο καιρό ως μηχανικός του ο Jacques Laffite, ο καλός του φίλος ο οποίος θα αποτελούσε αργότερα αντίπαλό του στην πίστα σε όλες τις κατηγορίες μονοθέσιων. Μάλιστα, οι δύο Γάλλοι παντρεύτηκαν γυναίκες που ήταν αδερφές.
Μονοθέσια
Αυτή η υποστήριξη από την Esso του επέτρεψε να κάνει τη μετάβαση στα μονοθέσια το 1967 και το Γαλλικό Πρωτάθλημα Formula 3 με μια μεταχειρισμένη Brabham, πριν προσχωρήσει στην ομάδα της Matra. Στο Reims, κατέκτησε τη νίκη για 1 δέκατο του δλ. από τον Henri Pescarolo, σε έναν αγώνα με ακατάπαυστα slipstream στις τεράστιες ευθείες της τριγωνικής πίστας, όπου οι 6 πρώτοι τερμάτισαν εντός 1,1 δλ.
Το 1968 ολοκλήρωσε το Γαλλικό Πρωτάθλημα Formula 3 στη 2η θέση της βαθμολογίας με ένα μονοθέσιο που συντηρούσε ο ίδιος, πίσω από τον Francois Cevert, ο οποίος βρήκε το δρόμο του προς τη Formula 1 νωρίτερα, αλλά έφυγε από τη ζωή σε ηλικία 29 ετών στις δοκιμές του GP ΗΠΑ του 1973.
Τότε, ο Jacques Cheinisse, ο άνθρωπος που είχε διαμαρτυρηθεί εναντίον του Jabouille λίγα χρόνια νωρίτερα, τον προσκάλεσε στην Alpine ως οδηγό εξέλιξης και καιτά συνέπεια, πληρώθηκε για πρώτη φορά από την ενασχόλησή του στο μηχανοκίνητο αθλητισμό: «Όταν έφτασα στην Alpine, είχα ήδη τη φήμη ότι τροποποιούσα πράγματα και, προς μεγάλη μου έκπληξη, οι άνθρωποι ήταν ευτυχείς να με αφήσουν να το κάνω. Ένας μηχανικός δεν ήταν υπέρ, αλλά πρότεινα κάποιες τροποποιήσεις στην πίσω ανάρτηση που λειτούργησαν καλά, οπότε αναγκάστηκε να παραδεχτεί ότι το ένστικτό μου ήταν σωστό».
«Οι άνθρωποι γρήγορα μου έδειξαν εμπιστοσύνη και άρχισαν να με πλησιάζουν για σχόλια. Αυτό βοήθησε, και πάντα απολάμβανα τις συζητήσεις με ανθρώπους που είχαν καλή τεχνική αντίληψη. Διδάχτηκα καλά και έμαθα γρήγορα. Η Alpine είχε έναν πολύ καλό αεροδυναμιστή, τον Marcel Hubert, ο οποίος μου δίδαξε όλα όσα ήξερε και σιγά-σιγά, σύμφωνα με τα λόγια του, ο μαθητής ήταν καλύτερος από το δάσκαλο. Στο σχολείο ήμουν πάντα πολύ καλός σε ό,τι είχε σχέση με τα μαθηματικά, αλλά χωρίς καμία επίσημη εκπαίδευση ήμουν απλά τυχερός που η τεχνική πλευρά φαινόταν να μου έρχεται με φυσικό τρόπο».
Το 1969 κατέφθασε στην Alpine o Patrick Depailler και οι δύο οδηγοί ξεκίνησαν να έχουν μεγάλες μονομαχίες μέχρι να βρουν τον τρόπο να συνεργαστούν για να κερδίσουν τους αντιπάλους τους. Ο Jabouille πέρασε τα επόμενα χρόνια συμμετέχοντας σε διάφορους αγώνες Formula 2 και σπορ αυτοκινήτων. Παράλληλα, ο Steve McQueen, τον προσέλαβε για να τον βοηθήσει να γυρίσει την ταινία Le Mans.
O Jabouille είχε αναφέρει: «Αν σκεφτείς πόσο πολύ οδηγούσα τότε, φαίνεται απίστευτο, ήταν σαν να περνούσα όλο το χρόνο μου κάνοντας δοκιμές στο Paul Ricard. Ο Francois Guiter (ο άνθρωπος πίσω από την πρωτοβουλία χορηγιών της Elf για το μηχανοκίνητο αθλητισμό, που βοήθησε πολλούς νεαρούς Γάλλους να φτάσουν έως την F1) ήταν μια πολύ σημαντική προσωπικότητα στους γαλλικούς αγώνες αυτοκινήτου, βοηθώντας πολλούς διαφορετικούς οδηγούς, συμπεριλαμβανομένου εμού. Όταν τα πράγματα δεν πήγαιναν καλά για κάποιον, με καλούσαν από όπου κι αν βρισκόμουν για να διευθετήσω το πλαίσιό τους. Μου άρεσε αυτό, γιατί μου έδινε πολύ χρόνο στο τιμόνι».
Πρωταθλητής F2 με δικό του μονοθέσιο
Το 1973 τερμάτισε στην 3η θέση τις 24 Ώρες του Le Mans, οδηγώντας μια Matra-Simca MS670B με τον Jean-Pierre Jaussaud και επανέλαβε το κατόρθωμα την επόμενη χρονιά, με την αναβαθμισμένη έκδοση C του ίδιου αυτοκινήτου, μοιραζόμενος οδηγικά καθήκοντα με τον Francois Migault.
To 1974 o Jabouille κατέκτησε τη νίκη στον αγώνα Formula 2 του Hockenheim και ολοκλήρωσε τη σεζόν στην 4η θέση της βαθμολογίας. Προσπάθησε να συμμετάσχει και σε αγώνες της Formula 1, στο GP Γαλλίας με την Iso της ομάδας του Frank Williams και με τη Surtees (αντικαθιστώντας τον Jochen Mass), στο GP Αυστρίας, αποτυγχάνοντας να προκριθεί σε αμφότερες τις περιπτώσεις.
Το 1976, ο Jabouille έκοψε τους δεσμούς του με την Alpine και απέκτησε οικονομική υποστήριξη από την Elf, για να κατασκευάσει το δικό του πλαίσιο μονοθεσίου Formula 2, με το οποίο κατέκτησε το Ευρωπαϊκό Πρωτάθλημα: «Σχεδίασα το αμάξωμα, την ανάρτηση, σχεδόν τα πάντα εκτός από τον κινητήρα και το κιβώτιο ταχυτήτων. Ήταν μια αρκετά σκληρή μάχη για τον τίτλο, οι Martini-Renault του Rene Arnoux και του Patrick Tambay εναντίον του Michel Leclere και εμένα, αλλά οδήγησα στρατηγικά και έκανα ό,τι μπορούσα για να φροντίσω το μονοθέσιο». Με νίκη στο φινάλε της σεζόν στο Hockenheim, ο Jabouille επικράτησε στη μάχη του με τον Arnoux για τον τίτλο.
To κάλεσμα από τη Renault
Αυτή η επιτυχία οδήγησε στην εξασφάλιση της θέσης του οδηγού στη Renault που προετοιμαζόταν να κάνει την είσοδό της στη Formula 1 με διαφορετικό τρόπο. Όταν όμως ο Jabouille δοκίμασε τον πρώτο turbo κινητήρα 1,5 λίτρου της Renault, «η σχέση συμπίεσης η αναλογία συμπίεσης ήταν τόσο χαμηλή, που δεν μπορούσαμε να δημιουργήσουμε επαρκή πίεση καυσίμου για να εκκινήσουμε τον κινητήρα».
«Κάθε πρωί, ένας από τους μηχανικούς σηκωνόταν νωρίτερα από τους άλλους και έβαζε μια μικρή σόμπα κατασκήνωσης κάτω από τον κινητήρα για να τον ζεστάνει, εκείνη την εποχή ήταν ο μόνος τρόπος για να τον βάλουμε μπροστά. Ο δρόμος από εκεί μέχρι να αποκτήσουμε έναν κινητήρα ικανό να κερδίζει Grand Prix φαινόταν αρκετά μακρύς».
«Ωστόσο, όταν συζητήθηκε για πρώτη φορά η Formula 1, ήταν πάντα σαφές ότι έπρεπε να γίνει με τρόπο που θα έσπαγε το καλούπι. Εκείνη την εποχή υπήρχαν οι Ferrari, Brabham-Alfa Romeo και Ligier-Matra, αλλά σχεδόν όλοι οι υπόλοιποι έτρεχαν με Cosworth, και η Renault δεν είχε κανένα απολύτως ενδιαφέρον να το κάνει αυτό».
Η Renault RS01 ήταν προγραμματισμένο να κάνει το ντεμπούτο της στο GP Γαλλίας το 1977, αλλά δεν ήταν έτοιμη έως τον επόμενο αγώνα, το GP Μ. Βρετανίας. Ο Ken Tyrrell αποκάλεσε το μονοθέσιο κίτρινη τσαγιέρα, όταν ο Jabouille πέρασε τα pits της ομάδας του με καπνούς να βγαίνουν από το πίσω μέρος της Renault.
Ωστόσο, αυτός δεν ήταν αρκετός λόγος για τον Jabouille να πτοηθεί: «Επειδή είχα κάνει όλες τις δοκιμές και επειδή είχα τρέξει με το turbo εκτενώς στο Le Mans, ήμουν σίγουρος ότι θα τα καταφέρναμε στο τέλος. Ήξερα, όμως, ότι θα χρειαζόταν χρόνος». Οι κόποι του δικαιώθηκαν λίγα χρόνια αργότερα, αλλά η τύχη δεν ήταν πάντα με το μέρος του στη Formula 1.
