Ένας από τους πιο χαρισματικούς μηχανολόγους της ιταλικής σχολής, ο Nicola Materazzi, έφυγε από τη ζωή σε ηλικία 83 ετών, έχοντας δημιουργήσει αυτοκίνητα που θα παραμείνουν για πάντα στα όνειρα ορισμένων γενεών. Ο Materazzi γεννήθηκε στην Ιταλία στις 28 Ιανουαρίου του 1939 και από μικρό παιδί παρακολουθούσε τους αγώνες του θρυλικού Targa Florio και της Monza.
Έχοντας αποφοιτήσει ως μηχανολόγος από το Πανεπιστήμιο Federico II της Νάπολι (ο μοναδικός σε μια οικογένεια ιατρών), ξεκίνησε την επαγγελματική του καριέρα στη Lancia, το 1968. Ήταν μέλος της ομάδας που επιμελήθηκε τη δημιουργία της Stratos, ενός αυτοκινήτου ειδικά σχεδιασμένο για τα ράλλυ, που ξεκίνησε την κυριαρχία της Lancia στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα, κατακτώντας τρεις τίτλους Κατασκευαστών και έναν Oδηγών (με τον Sandro Munari), τη δεκαετίας του 1970.
Στα μέσα της δεκαετίας του 1970, o Materazzi μεταφέρθηκε στο αγωνιστικό τμήμα της Lancia, όπου σχεδίασε αγωνιστικά αυτοκίνητα για αγώνες αντοχής στο Group 4 και το Group 5, για το οποίο o Materazzi επιμελήθηκε τη δημιουργία της Lancia Stratos Silhouette, που είχε turbo κινητήρα ο οποίος απέδιδε 480 ίππους. Στη συνέχεια, ο Materazzi συμμετείχε στο αγωνιστικό πρόγραμμα της Abarth και από εκεί, πέρασε στην ομάδα του Enzo Osella, για την οποία σχεδίασε μονοθέσια Formula 2 και το πρώτο μονοθέσιο Formula 1 της ιταλικής ομάδας, την FA1 του 1980.
Δεδομένης της εμπειρίας του στους κινητήρες turbo, ο Enzo Ferrari τον προσέλαβε ως υπεύθυνο του τεχνικού τμήματος της Scuderia. O Materazzi ήταν από τους υποστηρικτές της ιδέας ότι το μέλλον βρισκόταν στους turbo κινητήρες, παρά τις συνεχείς αστοχίες που αντιμετώπιζαν αυτοί της Renault στην F1. Σύντομα, η Ferrari διέθετε έναν από τους καλύτερους turbo κινητήρες στη Formula 1, όπως επεσήμανε μετά από την εκπληκτική του νίκη στη Jarama το 1981 o Gilles Villeneuve. Ο V6 του Materazzi επέτρεπε στον Καναδό να απομακρύνεται αρκετά στις ευθείες ώστε να μην τον απειλούν τα τέσσερα μονοθέσια που τον ακολουθούσαν σε απόσταση μόλις 1,5 δλ.
Με τις πωλήσεις των αυτοκινήτων παραγωγής της Ferrari να πέφτουν, ο Commendatore μετέφερε τον Materazzi σε αυτό το τμήμα, όπου επιμελήθηκε τη δημιουργία της 288 GTΟ. Η εξέλιξη αυτής, η Evoluzione, προοριζόταν αρχικά για συμμετοχή σε αγώνες GT του Group B, η κατηγορία όμως απαγορεύθηκε λόγω επικινδυνότητας έπειτα από αρκετά θανατηφόρα ατυχήματα στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Ράλλυ, πριν προλάβει να ολοκληρωθεί το αυτοκίνητο.
Από τα χέρια του Ιταλού μηχανολόγου, πέρασαν επίσης μοντέλα όπως η 328 Turbo, η 412 GT και η κλασική Testarossa. Στη συνέχεια, ο Materazzi επιμελήθηκε -σχεδόν μόνος του, από την αρχή μέχρι το τέλος, εργαζόμενος από το πρωί μέχρι το βράδυ, και Σαββατοκύριακα- την Ferrari F40, το απόλυτο supercar της δεκαετίας του, που παρουσιάστηκε στις 21 Ιουλίου του 1987.
Αρχικά, η Pininfarina είχε σχεδιάσει το αμάξωμα της 288 GTO Evoluzione, το οποίο ήταν πολύ όμορφο, αλλά είχε εξαιρετικά υψηλό συντελεστή οπισθέλκουσας. Ο Materazzi ανασχεδίασε το αμάξωμα και κατάφερε να μειώσει το Cx σε 0,29, μία από τις χαμηλότερες τιμές της εποχής, με τις χαρακτηριστικές εισαγωγές αέρα σφηνοειδούς μορφής τύπου NACA.
Έχοντας δοκιμάσει ιαπωνικά turbo της IHI, ο Ιταλός μηχανολόγος τα προτιμούσε από τα γερμανικά KKK (Kuhnle, Kopp & Kausch) που χρησιμοποιούσε η Ferrari στη Formula 1. Μάλιστα, o Materazzi προέτρεψε τον Ferrari να προσκαλέσει στο Fiorano τον πρόεδρο της ΚΚΚ, διοργανώνοντας ένα συγκριτικό τεστ επιτάχυνσης μεταξύ δύο κινητήρων, με turbo της IHI και της KKK. Το ιαπωνικό turbo διένυσε την ευθεία σε 9 δλ., όντας 2 δλ. ταχύτερο από αυτό της ΚΚΚ και το ζήτημα έληξε εκεί.
Μετά τη δημιουργία της F40, ο Enzo Ferrari ήθελε να κάνει τον Materazzi τεχνικό διευθυντή της ιταλικής μάρκας, αλλά η Fiat (που είχε τον έλεγχο στο τμήματα παραγωγής) τοποθέτησε σε αυτή τη θέση έναν δικό της άνθρωπο, με προϋπηρεσία σε… φορτηγά και ο Materazzi παραιτήθηκε. Στη συνέχεια πέρασε στην Cagiva, όπου πειραματίστηκε με έναν κινητήρα turbo για το Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Μοτοσικλετών και στη συνέχεια σχεδίασε έναν δίχρονο κινητήρα.
Παράλληλα με την Cagiva, ο Materazzi ξεκίνησε να εργάζεται και στη Bugatti και επιμελήθηκε την επίσης θρυλική ΕΒ 110 του 1991. Ο Materazzi ήταν αυτός που υπολόγισε ότι η ιδανική κατανομή ροπής μεταξύ των δύο αξόνων της τετρακίνητης Bugatti EB 110 θα ήταν 27:73 και όχι 40:60 όπως την είχαν ρυθμίσει, σύμφωνα με την κατανομή βαρών οι συνάδελφοί του. Μόλις οδήγησε αυτή τη λύση ο δοκιμαστής της Bugatti, Jean-Philippe Vittecoq, είπε στον Materazzi να μην αγγίξει τίποτα άλλο, διότι η συμπεριφορά του αυτοκινήτου ήταν τέλεια έτσι.
Στη συνέχεια ασχολήθηκε με το εγχείρημα της Bugatti Edonis, η οποία ήταν βασισμένη στην EB 110. O ίδιος είχε αναφέρει ότι είχε δημιουργήσει το αμάξωμά της (με πολύ ξενύχτι) μέσα σε 47 ημέρες. Ανέλαβε μαζί με τον Giorgio Volpi να ανασχεδιάσει τον κινητήρα που είχε η Bugatti, ο οποίος διέθετε… τετραπλό turbo, ένα μηχανολογικό εγχείρημα το οποίο ο ίδιος είχε χαρακτηρίσει ως «Αναγωγή του εύκολου σε δύσκολο, περνώντας από το άχρηστο».
Μαζί κατάφεραν να αντλήσουν περισσότερους από 700 ίππους από τον κινητήρα και η Edonis έφτασε σε δοκιμές τα 359,6 χλμ./ώρα, μόλις 0,4 χλμ./ώρα μακριά από το στόχο που είχε θέσει ο ίδιος ο Materazzi, τα 100 μ./δλ. H Edonis δεν προχώρησε ποτέ, διότι παρουσιάστηκε ένας υποψήφιος αγοραστής για ολόκληρο το εγχείρημα και οι τότε ιδιοκτήτες της Bugatti ήθελαν να πουλήσουν την εταιρεία. Μαζί με την πτώχευση της Bugatti τελείωσε και η πολύ επιτυχημένη καριέρα του Materazzi στην αυτοκινητοβιομηχανία.
