Όπως πάντα στη Formula 1, μερικά χιλιοστά, συνήθως του δευτερολέπτου, αλλά στην προκειμένη περίπτωση του μέτρου, κάνουν τη διαφορά. Από τα τρία πρώτα Grand Prix της φετινής σεζόν της Formula 1, έχει προκύψει μια γενική εικόνα ανταγωνιστικότητας. Ferrari και Red Bull βρίσκονται στην κορυφή, όντας περίπου 6 με 8 δέκατα του δλ. ταχύτερες από όλα τα υπολοιπα μονοθέσια. Σε μια μοναχική 3η θέση είναι η Mercedes, ηγέτιδα του δεύτερου γκρουπ ομάδων, με προβάδισμα που κάποιοι εκτιμούν ότι αγγίζει τα 3 με 4 δέκατα του δλ. σε ρυθμό αγώνα, έναντι των υπόλοιπων.
Πολύ κοντά μεταξύ τους βρίσκονται οι Alpine, Alfa Romeo, McLaren, Haas και AlphaTauri, ενώ Aston Martin και Williams βρίσκονται λίγο πιο πίσω. Εντούτοις, τα δύο κορυφαία μονοθέσια των Ferrari και Red Bull, έχουν τελείως διαφορετική προσέγγιση -και συμπεριφορά- και επιτυγχάνουν παρόμοιους χρόνους. Ένας πολύ σημαντικός παράγοντας που καθορίζει την απόδοση των φετινών μονοθεσίων είναι η απόσταση από το έδαφος στην οποία έχουν σχεδιαστεί να λειτουργούν. Με λευκή κόλλα χαρτί, υπό τους φετινούς τεχνικούς κανονισμούς και χωρίς προηγούμενο μέτρο σύγκρισης, οι τεχνικοί έπρεπε να κάνουν σημαντικές επιλογές όσον αφορά το συγκεκριμένο τομέα σε αρκετά αρχικό στάδιο της εξέλιξης των μονοθεσίων.
Αρχικές αποφάσεις
Όπως εξηγεί ο Andy Green, επικεφαλής τεχνικό στέλεχος της AstonMartin και λόγω των περιορισμών του ορίου εξόδων, «δεν ήταν εφικτό να μελετήσουμε λεπτομερώς κάθε κατεύθυνση. Αντ’ αυτού, στα αρχικά στάδια δοκιμάζεις διαφορετικές οδούς και παρακολουθείς πως εξελίσσονται. Για να το κάνεις αυτό, θέτεις στον εαυτό σου ένα στόχο, που βρίσκεσαι όσον αφορά την αεροδυναμική εξέλιξη και το χρόνο στο γύρο που θέλεις να πετύχεις. Ακολουθείς την κατεύθυνση όπου βρίσκεις τα μεγαλύτερα κέρδη και πιστεύεις ότι είναι πιθανότερο να πετύχεις τους στόχους σου. Ο σχεδιασμός του μονοθεσίου στο επιτάσσει αυτό. Εάν αποφασίσεις να ξεκινήσεις με διαφορετική διαμόρφωση αεροδυναμικής από τον ανταγωνιστή σου, τότε θα καταλήξεις με δύο διαφορετικά μονοθέσια».
Δεδομένου ότι υπό τους καινούργιους κανονισμούς, το τρισδιάστατο δάπεδο έχει τη δυνατότητα να παράγει έως και το 63% του συνολικού αεροδυναμικού φορτίου, οι ομάδες ήθελαν να διασφαλίσουν ότι θα αντλήσουν το μέγιστο από αυτή την περιοχή του μονοθεσίου. Όπως αναφέρει ο Green, «για να το κάνεις αυτό, θέτεις μια απόσταση από το έδαφος, η οποία πιστεύεις ότι θα σου δώσει την καλύτερη απόδοση. Καμία από τις προσομοιώσεις μας δεν μας έδωσε ενδείξεις ότι ενδέχεται να αντιμετωπίσουμε πρόβλημα με τη σταθερότητα του μονοθεσίου». Ένας παράγοντας που συνέβαλε σε αυτό είναι ότι η ανώτερη ταχύτητα που αναπτύσσουν τα μοντέλα κλίμακας 60% στην αεροδυναμική σήραγγα δεν ξεπερνά τα 180 χλμ./ώρα, ενώ το φαινόμενο εκδηλώνεται ταχύτητες υψηλότερες κατά 80 με 100 χλμ./ώρα.
Αντίδραση στις ταλαντώσεις
Οι ομάδες αντιμετώπισαν το πρόβλημα των ταλαντώσεων πρώτη φορά στις χειμερινές δοκιμές της Βαρκελώνης. Όπως έχουμε αναφέρει, ακαμψία των δαπέδων παίζει το ρόλο της στην εξίσωση των αναπηδήσεων. Όσον αφορά το μονοθέσιο της Ferrari, παρότι παρουσιάζει έντονες ταλαντώσεις, αυτό δεν επηρεάζει την απόδοσή του τόσο πολύ, διότι η αεροδυναμική διαμόρφωση είχε καθοριστεί να λειτουργεί σε μεγαλύτερη απόσταση από το έδαφος και με πιο μαλακές ρυθμίσεις στις αναρτήσεις. Έως ένα βαθμό, το ίδιο συμβαίνει και με τα μονοθέσια των Alpine, Alfa Romeo και Haas.
Στην περίπτωση της Red Bull, το μονοθέσιο είναι στημένο να λειτουργεί πολύ πιο κοντά στο έδαφος. Ωστόσο αυτό ενδέχεται να επιτυγχάνεται από ένα δάπεδο σχεδιασμένο να πιέζει τον άερα προς τα έξω όταν η ροή αγγίζει κρίσιμα επίπεδα. Αυτό άλλωστε είναι το αντεπιχείρημα στους ισχυρισμούς η Red Bull παρήγαγε κατά λάθος μια τόσο αποδοτική λύση. Οι ισχυρισμοί αυτοί βασίζονται στο γεγονός ότι η Red Bull εξέπληξε ακόμα και τον εαυτό της με τη βελτίωση απόδοσης (εκτιμώμενη στα 0,75 δλ. στο γύρο) που παρήγαγε η αναβάθμιση της τελευταίας ημέρα χειμερινών δοκιμών στο τεστ του Μπαχρέιν, με το περιλάμβανε καινούργιο δάπεδο και καλύμματα ψυγείων για την RB18. Εν στάσει, η Red Bull έχει αρκετά μεγάλη απόσταση από το έδαφος, εν κινήσει όμως, είναι ένα από τα μονοθέσια με τη μικρότερη απόσταση από την άσφαλτο, όπως μαρτυρούν οι σπίθες που βγάζει το δάπεδο της RB18, καθώς ξύνει το έδαφος.
Υπάρχει και η άλλη σχολή, των ομάδων που έχουν σχεδιάσει την αεροδυναμική των μονοθεσίων τους να λειτουργεί με μικρή απόσταση από το έδαφος και σκληρές ρυθμίσεις στις αναρτήσεις. Σε αυτή την κατηγορία υποπίπτουν οι Mercedes, Aston Martin και Williams. Η περίπτωση της McLaren είναι διαφορετική, καθώς δεν έχει αντιμετωπίσει σημαντικά προβλήματα αναπηδήσεων, ωστόσο, ο Lando Norris φοβάται ότι αυτό ενδέχεται να οφείλεται στο γεγονός ότι η McLaren MCL36 δεν παράγει αρκετά υψηλά επίπεδα αεροδυναμικού φορτίου.
Σύμφωνα με τον Andy Green, μερικές ομάδες «ορισμένες ομάδες δεν επηρεάζονται τόσο πολύ από τις ταλαντώσεις, διοτι η αεροδυναμική των μονοθεσίων τους λειτουργεί με μεγαλύτερη απόσταση από το έδαφος. Άλλες ομάδες, που έχουν ακολουθήσει τη δική μας κατεύθυνση, αντιμετωπίζουν μεγάλα προβλήματα, γιατί τα μονοθέσια χάνουν πολύ χρόνο στο γύρο όταν λειτουργούν εκτός του πλαισίου απόστασης από το έδαφος για το οποίο έχουν σχεδιαστεί».
Σχεδιαστική φιλοσοφία υπό το μικροσκόπιο
Σε άλλες περιπτώσεις, ορισμένα από τα μονοθέσια του grid ενδέχεται να είναι ρυθμισμένα έως και 40 χλστ. υψηλότερα από την απόσταση που είχαν σχεδιαστεί να λειτουργούν, σύμφωνα με τις πληροφορίες του Auto Motor und Sport, για να καταπολεμήσουν το φαινόμενο των αναπηδήσεων, χάνοντας έως και 1 δλ. στο γύρο. Η ανύψωση του μονοθεσίου αυξάνει και τις τιμές οπισθέλκουσας που παράγει, γεγονός που ίσως εξηγεί γιατί οι Mercedes και η Aston Martin δεν αναπτύσσουν υψηλές τελικές ταχύτητες στις ευθείες.
Τώρα, αυτές οι ομάδες προσπαθούν να βγουν από τη δύσκολη θέση στην οποία έχουν βρεθεί. Ωστόσο, δε μπορούν να απλά να αντιγράψουν τους αντιπάλους τους, όπως παραδέχεται ο Andy Green, «δεν είναι δουλειά μια νύχτας, είναι μια περίπλοκη διαδικασία, διότι πρέπει να εγκαταλείψεις την εξέλιξη του εγχειρήματός σου και να ακολουθήσεις διαφορετική οδό». Πέραν της ανύψωσης από το έδαφος, η άλλη προσωρινή λύση, δηλαδή η μέθοδος προσθήκης διατρήσεων στο δάπεδο, ώστε να διαφεύγει ο εγκλωβισμένος αέρας, κοστίζει ακόμα περισσότερο σε απόδοση.
Το μεγάλο ερώτημα αυτή τη στιγμή, είναι αν είναι εφικτό να λειτουργήσει η σχεδιαστική φιλοσοφία ομάδων όπως η Mercedes και η Aston Martin, με μικρή απόσταση από το έδαφος και σκληρές αναρτήσεις, ή αν θα πρέπει να κατευθυνθούν και αυτές προς μονοθέσια με μεγαλύτερη απόσταση από το έδαφος και πιο μαλακές ρυθμίσεις στις αναρτήσεις. Η δεύτερη περίπτωση θα απαιτούσε αλλαγή σχεδιαστικής φιλοσοφίας και κατά συνέπεια, περισσότερο χρόνο.
«Συνεπώς, είναι πολύ σημαντικό να κατανοήσουμε πλήρως το πρόβλημα των αναπηδήσεων», δήλωσε ο Green, συνεχίζοντας: «Έχουμε φτάσει σε ένα σημείο όπου είμαστε πεπεισμένοι ότι μπορούμε να βρούμε λύση. Φυσικά, αυτό κοστίζει πολύ σε πόρους. Δεν έχει νόημα να σκεφτόμαστε τώρα πως μπορούμε να κάνουμε το μονοθέσιο που έχουμε να γίνεται ταχύτερο με άλλο τρόπο. Πρώτα απ’ όλα, πρέπει να επιλυθεί το πρόβλημα. Γνωρίζουμε ότι αυτό το μονοθέσιο έχει τις δυνατότητες να κάνει πολλά περισσότερα. Απλά πρέπει να βάλουμε τον εαυτό μας σε θέση που να έχει πρόσβαση σε αυτές τις δυνατότητες».
