Όπως και πέρυσι, στην ταχύτατη πίστα της Jeddah, οι δύο αντίπαλοι για τη νίκη είχαν ακολουθήσει διαφορετική προσέγγιση όσον αφορά το στήσιμο των μονοθεσίων τους. Όπως είχε συμβεί και πέρυσι, νικήτρια αναδείχθηκε η ομάδα που είχε επιλέξει να ευνοήσει την τελική ταχύτητα του μονοθεσίου αντί για την προστασία των ελαστικών, μέσω παραγωγής υψηλότερων τιμών αρνητικής άντωσης. Η Red Bull είχε μάθει από την περυσινή ήττα στη Σαουδική Αραβία εναντίον της Mercedes και φέτος, επέλεξε την αντίθετη οδό. Ωστόσο δεν ήταν μόνο αυτός ο παράγοντας που βοήθησε τον Max Verstappen να αποσπάσει τη νίκη από τον Charles Leclerc στους τελευταίους γύρους.
Ο πιο σημαντικός ίσως παράγοντας, ήταν το γεγονός ότι η Red Bull είχε τη δυνατότητα να φέρει τα σκληρά και φθαρμένα ελαστικά της ταχύτερα στις ιδανικές θερμοκρασίες λειτουργίας, έπειτα από το εικονικό αυτοκίνητο ασφαλείας που έληξε στον 40ό γύρο. Υπάρχει πιθανότητα αυτό να συνέβει διότι έχοντας επιλέξει χαμηλότερες τιμές παραγωγής αεροδυναμικού φορτίου, η Red Bull ολίσθαινε περισσότερο, θερμαίνοντας ταχύτερα -τουλάχιστον- την επιφάνεια του πέλματος των Pirelli. Επιπλέον, η σκληρή γόμα ταίριαζε περισσότερο στις ρυθμίσεις και τα χαρακτηριστικά της Red Bull, καθώς ο Verstappen αντιμετώπισε προβλήματα με το πρώτο σετ μέσης γόμας.
Αν υπάρχει κάτι που αμφότεροι οι οδηγοί της Ferrari δε διαχειρίστηκαν σωστά, ήταν η επανεκκίνηση μετά το τελευταίο VSC. O Leclerc βρισκόταν 0,65 δλ. μακριά από τον χρόνο Δ (40% πιο αργό ρυθμό απ’ ό,τι σε αγωνιστικές συνθήκες), γεγονός που επέτρεψε στον Verstappen να πλησιάσει και να ξεκινήσει την επίθεσή του. Ο Carlos Sainz ήταν ακόμα πιο μακριά: απείχε 2,46 δλ. από το χρόνο Δ και βρέθηκε πολύ πιο πίσω από τον Ολλανδό οδηγό της Red Bull, απ’ ό,τι ήταν αρχικά. H δικαιολογία είναι ότι στις ευθείες είναι πολύ πιο εύκολο να ανακτήσουν οι οδηγοί χρόνο υπό το καθεστώς VSC, ωστόσο, στις κρίσιμες στιγμές όπου η περίοδος με περιορισμένη ταχύτητα τελειώνει, οι οδηγοί θα πρέπει να είναι πιο προσεκτικοί και σίγουρα αυτό ήταν ένα μάθημα για το στρατόπεδο της Ferrari.
H Ferrari ήταν ίσως λίγο πιο συντηρητική στην προσέγγισή της απ’ ό,τι θα έπρεπε. Ίσως θορυβημένη από την πολύ υψηλή καταπόνηση ελαστικών που συναντήθηκε στο Μπαχρέιν. Σίγουρα συνέβαλε το γεγονός ότι κανένας από τους δύο οδηγούς της Scuderia δεν πραγματοποίησε προσομοίωση αγώνα στις δεύτερες ελεύθερες δοκιμές Παρασκευής, επειδή αμφότεροι είχαν επαφή με τον τοίχο σε γρήγορους γύρους τους. Αν η Ferrari είχε συλλέξει επαρκή δεδομένα την Παρασκευή, ενδεχομένως να είχε διαπιστώσει νωρίτερα -και όχι κατόπιν εορτής- ότι η καταπόνηση των ελαστικών δεν αποτελούσε τόσο μεγάλη ανησυχία στη Jeddah. Ο αγωνιστικός σύμβουλος της Red Bull, Helmut Marko, υποστηρίζει ότι η Ferrari μπορεί να φέρει τα ελαστικά της στις ιδανικές θερμοκρασίες υπό οποιεσδήποτε συνθήκες, γεγονός που δείχνει ότι η F1-75 έχει καλά χαρακτηριστικά, ενώ η RB18 παραμένει λίγο… πρίμα ντόνα. Αλλά στη Jeddah δε συνέβη ακριβώς αυτό.
Συναρπαστική συνέχεια
Δεδομένου ότι Red Bull και Ferrari ξεκίνησαν τη σεζόν με σχεδόν ισάξια μονοθέσια, όσον αφορά την ανταγωνιστικότητα, η συνέχεια του Πρωταθλήματος αναμένεται να κριθεί από τον αγώνα δρόμου που θα δώσουν οι ομάδες όσον αφορά την εξέλιξη των μονοθεσίων τους. Παρότι το ανεξερεύνητο πεδίο των φετινών κανονισμών μπορεί να αποφέρει μεγάλα κέρδη, όπως δήλωσε χαρακτηριστικά ο Adrian Newey οι -κορυφαίες τουλάχιστον- ομάδες ρίχνονται σε αυτό τον αγώνα με το ένα χέρι δεμένο πίσω από την πλάτη τους, λόγω του περιορισμού εξόδων, η οποίοι είναι ακόμα πιο αυστηροί από τότε που θεσμοθετήθηκαν το 2020, δεδομένου του αυξημένου πληθωρισμού στο μεταξύ.
O Helmut Marko, προειδοποίησε ότι οι τεχνικοί της ομάδας σκοπεύουν να αφαιρέσουν κι άλλο βάρος από την RB18 έως τον 4ο αγώνα της σεζόν στην Imola. Πρόκειται άλλωστε για έναν τομέα στον οποίο υστερεί σε σύγκριση με τη Ferrari. Αυτό το Grand Prix έχει θέσει ως στόχο και η Ferrari για να παρουσιάσει αναβαθμίσεις στο δάπεδο της F1-75, που οι τεχνικοί του Maranello ευελπιστούν ότι θα εξυγιάνει τα προβλήματα ταλαντώσεων, τα οποία ήταν αρκετά έντονα στη Jeddah.
H Red Bull φαίνεται να επέλυσε τα προβλήματα του συστήματος τροφοδοσίας που αντιμετώπισε στο Μπαχρέιν. Ωστόσο, ενδέχεται να προκαλεί ανησυχίες στο αυστριακό στρατόπεδο το γεγονός ότι αμφότεροι οι οδηγοί της AlphaTauri -που επίσης χρησιμοποιούν τον υβριδικό V6 της Honda– έχουν ήδη περάσει στη δεύτερη μονάδα ισχύος. Ακόμα και έτσι όμως, ο Yuki Tsunoda δεν κατάφερε να ξεκινήσει καν τον αγώνα, αφού αναγκάστηκε να εγκαταλείψει στους αναγνωριστικούς γύρους πριν παραταχθεί στο grid.
Μονομαχία κορυφής
Περνώντας στους οδηγούς, ο Charles Leclerc έχει δείξει εξαιρετική ψυχραιμία και ικανότητα στους πρώτους δύο αγώνες. Ο Max Verstappen είχε αποδείξει πέρυσι ότι μπορούσε να διατηρήσει πολύ υψηλά τον πήχη καθ’ όλη τη διάρκεια της σεζόν, χωρίς να υποπίπτει σε λάθη. Ο Leclerc -και η Ferrari- θα πρέπει να το αποδείξει κατά τη διάρκεια της φετινής σεζόν, αλλά τα αρχικά σημάδια είναι θετικά για τον Μονεγάσκο, ο οποίος τις τελευταίες δύο χρονιές έχει βελτιώσει πολύ τη διαχείριση των ελαστικών κατά τη διάρκεια του αγώνα, τομέας ο οποίος αποτελούσε αδύνατο σημείο του παλαιότερα.
Στον τομέα της ψυχραιμίας, από τα μηνύματα στον ασύρματο, ο Verstappen να μην είναι το ίδιο ήρεμος όσο πέρυσι. Αυτό φάνηκε ξεκάθαρα στο Μπαχρέιν και λιγότερο στη Σαουδική Αραβία, όπου τόνιζε με κάθε ευκαιρία στο pit wall -για να μεταφερθεί και στη διεύθυνση αγώνα- κάθε πράξη του αντιπάλου του, την οποία έκρινε ότι βρισκόταν στο όριο του επιτρεπτού και θα μπορούσε να επιφέρει κάποια ποινή, όπως η ταχύτητα διέλευσης από ζώνη κίτρινων σημαιών και όταν πατούσε με τους τροχούς του ο Leclerc τη λευκή γραμμή που οριοθετεί την είσοδο του pit lane.
Γιατί βγαίνει αυτή η πλευρά του Verstappen φέτος και όχι τόσο πέρυσι, εναντίον του Lewis Hamilton; Ίσως διότι γνωρίζει πολύ καλά το φετινό του αντίπαλο και τις ικανότητές του, ήδη από τις ημέρες που αγωνίζονταν στα καρτ. Η αντιπαλότητά τους πάει πίσω στην εποχή που ήταν αμφότεροι μικρά παιδιά. Στις δύο φετινές αναμετρήσεις τους, ο Verstappen ήταν πιο παρορμητικός. Μετά τον αγώνα υπήρξαν συγχαρητήρια και από τις δύο πλευρές προς τον άλλο, αγκαλιές και απόλυτος σεβασμός, μια πολύ ωραία εικόνα.
Μη γελιέστε όμως. Βρισκόμαστε ακόμα στην αρχή του Πρωταθλήματος. Αν τα πράγματα σοβαρέψουν, δεν υπάρχει καμία αμφιβολία ότι αμφότεροι έχουν τη δυνατότητα να είναι αδίστακτοι εντός πίστας. Δε θα πρέπει να ξεχνάμε το GP Αυστρίας του 2019 καθώς και το GP Μ. Βρετανίας και τις μάχες μεταξύ τους. Πέρυσι είχαμε τη μεγάλη μονομαχία μεταξύ Verstappen και Hamilton, φέτος ο Ολλανδός φαίνεται ότι θα έχει να αντιμετωπίσει τον Leclerc στη μάχη του τίτλου, η οποία αναμένεται συναρπαστική.
Οι team-mates
Με τον τρόπο που οδηγεί φέτος ο Leclerc, δικαιολογεί την πίστη που έχει στο πρόσωπό του η Ferrari. Την ίδια στιγμή, ο Carlos Sainz εξακολουθεί να δυσκολεύεται στην προσαρμογή του στις απαιτήσεις του φετινού μονοθεσίου της Scuderia. O Ισπανός δήλωσε ότι η πίστα της Jeddah τόνισε παραπάνω τους τομείς στους οποίους δεν έχει καταφέρει ακόμα να αξιοποιήσει πλήρως τις δυνατότητες της F1-75. Στους αγώνες, ο Sainz δεν ακόμα τη δυνατότητα να ακολουθήσει το ρυθμό των Leclerc και Verstappen.
Επιπλέον, ο Ισπανός δεν ήταν ευχαριστημένος από τον τρόπο με τον οποίο η διεύθυνση αγώνων διαχειρίστηκε την κατάσταση με τον Sergio Perez, όταν ο οδηγός της Ferrari πέρασε πρώτος τη γραμμή αυτοκινήτου ασφαλείας στην έξοδο του pit lane, μετά το pit stop του, αλλά ο Μεξικανός παρέμεινε μπροστά του. Ο Sainz δήλωσε ότι επρόκειτο για κάτι που ήταν εντελώς ξεκάθαρο και υπήρχε άπλετος χρόνος να διορθωθεί κατά τη διάρκεια του αυτοκινήτου ασφαλείας.
Εντούτοις, η Red Bull έδωσε εντολή στον Perez να παραχωρήσει τη θέση του στο Sainz μετά την επανεκκίνηση, στερώντας την ευκαιρία στον Ισπανό να έχει τη δυνατότητα να επιτεθεί στον Verstappen. Επρόκειτο για κάτι που σίγουρα ευνόησε την ομάδα της Red Bull και ίσως θα πρέπει να εξεταστεί στο μέλλον η ταχύτερη αντιμετώπιση ανάλογων καταστάσεων. O Perez, ο πρώτος Μεξικανός poleman στην ιστορία της Formula 1, ήταν εξαιρετικά άτυχος με το συγχρονισμό του πρώτου αυτοκινήτου ασφαλείας.
Ο Leclerc είχε καταφέρει να μειώσει τη διαφορά που τον χώριζε από τον Perez, πρωτοπόρο του πρώτου stint όταν άνοιξε το παράθυρο για το πρώτο pit stop. H Ferrari διαχειρίστηκε πολύ έξυπνα την κατάσταση στον ασύρματο, εξαναγκάζοντας ουσιαστικά τη Red Bull να καλέσει στα pits τον Perez για να μη χάσει την πρώτη θέση. Όσον αφορά τον τομέα των pit stop, η Red Bull σημείωσε αισθητή πρόοδο σε σύγκριση με το Μπαχρέιν, καθώς αμφότερες οι αλλαγές ελαστικών της αυστριακής ομάδας ήταν ταχύτερες από αυτές της Ferrari.
Προς το παρόν, ο Sainz έχει καταφέρει να επιβληθεί του Perez στη μάχη μεταξύ τους σε αμφότερους τους αγώνες. Ωστόσο ο Ισπανός θα πρέπει σύντομα να καταφέρει να αποδώσει στο επίπεδο του Leclerc αν θέλει να έχει ελπίδες να διεκδικήσει το φετινό τίτλο και να μην παραμεριστεί σε ρόλο δεύτερου οδηγού. Πολλά μπορούν να αλλάξουν βέβαια με ένα απρόβλεπτο αποτέλεσμα. Στο στρατόπεδο της Red Bull, ο Perez έχει καταφέρει να πλησιάσει το επίπεδο του Verstappen, καθώς η RB18 δεν παρουσιάζει τη χαρακτηριστική αστάθεια του πίσω μέρους στην είσοδο των στροφών που καθόριζε τη συμπεριφορά των προγόνων της τα τελευταία χρόνια.
Η Ferrari, έχοντας πραγματοποιήσει καλύτερη προετοιμασία κατά τη διάρκεια του χειμώνα, ευνοημένη και από το γεγονός ότι δεν πάλευε για τον τίτλο πέρυσι, έχει συγκεντρώσει αυτή τη στιγμή περισσότερους βαθμούς απ’ ότι Red Bull και Mercedes μαζί. Αυτό δε σημαίνει πολλά στη μαραθώνια φετινή σεζόν, αφού όπως είδαμε και πέρυσι, ακόμα και μεγάλες βαθμολογικές διαφορές ενδέχεται να εξανεμιστούν σε 1-2 δύο αγώνες. Αλλά σίγουρα θα έχει βοηθήσει το ηθικό της Ferrari.
Ηθικό στη Mercedes
Αντιθέτως, το ηθικό σίγουρα δεν είναι ακμαίο στο στρατόπεδο της Ferrari. Σύμφωνα με τις εκτιμήσεις του Helmut Marko, η μονάδα ισχύος της Ferrari είναι η πιο δυνατή (με πλεονέκτημα απόδοσης στο υβριδικό σύστημα), αυτή της Honda (η Red Bull Powetrains αν προτιμάτε) είναι δεύτερη και η Mercedes έρχεται τρίτη, για πρώτη φορά στη σύγχρονη υβριδική εποχή της Formula 1, που ξεκίνησε το 2014. Το πείραμα που επέλεξε να κάνει η ομάδα με τις πιέσεις ελαστικών του Lewis Hamilton στις κατατακτήριες δοκιμές δεν πέτυχε και οδήγησε στον αποκλεισμό του Βρετανού από το Q1.
Από εκεί και πέρα, το έργο του Hamilton ήταν πολύ δύσκολο. Ωστόσο, το τελικό του αποτέλεσμα θα μπορούσα είναι καλύτερο, αν δεν είχε διστάσει να εισέλθει στα pits όταν τον κάλεσε η ομάδα. Magnussen και Hulkenberg προσπέρασαν το εμπόδιο της αργοκίνητης McLaren του Ricciardo χωρίς να το σκεφτούν πολύ, ωστόσο ο επτάκις Πρωταθλητής δίστασε να κάνει την ίδια κίνηση. Με αυτό τον τρόπο έχασε τη μοναδική του ευκαιρία να κάνει pit stop υπό το καθεστώς VSC, αφού στη συνέχεια έκλεισε το pit lane.
Ακόμα και ο George Russell όμως, που κατάφερε να εκμεταλλευτεί τις πλήρεις δυνατότητες της W13, δεν είχε καμία ελπίδα να πλησιάσει καν το ρυθμό των πρωτοπόρων, αφού απείχε κατά μέσο όρο 0,7 δλ. στο γύρο. Οι ταχύτατες καμπές της Jeddah ανέδειξαν ακόμα περισσότερο τις αδυναμίες του γερμανικού μονοθεσίου, που παρουσίαζε έντονες ταλαντώσεις, οι οποίες σύμφωνα με τον Russell, αποτελούν το 99% των προβλημάτων της Mercedes. Το γεγονός ότι ο Hamilton δε μπορούσε να ακολουθήσει το ρυθμό του Kevin Magnussen με τη Haas στους τελευταίους γύρους, ενώ διέθετε πιο φρέσκα ελαστικά, ήταν ενδεικτικό. Η τελευταία ομάδα του περυσινού Πρωταθλήματος ήταν, στην προκειμένη περίπτωση, ταχύτερη από την Πρωταθλήτρια του 2021.
Τόσο μεγάλες ανακατατάξεις έχουν φέρει οι φετινοί τεχνικοί κανονισμοί όσον αφορά την αεροδυναμική των μονοθεσίων. Παράλληλα, φαίνεται ότι οι τεχνικοί της Mercedes (καθώς και του προμηθευτή καυσίμου και λιπαντικών, Petronas), δεν έχουν καταφέρει να αντιμετωπίσουν το ίδιο αποτελεσματικά με τους αντιπάλους τους τις προκλήσεις του καυσίμου Ε10. Δεν είναι τυχαίο ότι ο Hamilton ανέφερε μετά τον αγώνα ότι εκτός από περισσότερη πρόσφυση, η Mercedes χρειάζεται και περισσότερη ιπποδύναμη.
Σύμφωνα με τις εκτιμήσεις των μηχανολόγων της Mercedes όμως, οι απώλειες της από την ιπποδύναμη της γερμανικής μονάδας ισχύος δεν ξεπερνούν τα 0,1 με 0,2 δλ. στο γύρο. Τον υπόλοιπο χρόνο, η W13 τον χάνει διότι η ομάδα αναγκάζεται να την ανασηκώνει από το έδαφος για να μην έχει ταλαντώσεις, πλήττοντας την απόδοσή της. Επίσης, η ογκώδης πίσω αεροτομή παράγει υπερβολική αεροδυναμική αντίσταση, ακόμα και με τα flap μειωμένης χορδής που χρησιμοποιούσε η Mercedes στη Jeddah.
Οι νέοι κανονισμοί έχουν φέρει και πιο θεαματικές μάχες στην πίστα, αν και τα προσπεράσματα εξακολουθούν να είναι αρκετά δύσκολα. Ο Leclerc προειδοποίησε όμως ότι χωρίς το DRS, τα Grand Prix θα κινδύνευαν να είναι βαρετά.
