F1 2026
Νέα εποχή, αλλά με ρίσκο
To 2026 αποτελεί τη μεγαλύτερη αλλαγή τεχνικών κανονισμών ενδεχομένως σε ολόκληρη την ιστορία της Formula 1. Πίσω στο 2021, για να προσελκύσει νέους κατασκευαστές μονάδων ισχύος (με κύριο στόχο την Audi), η F1 ξεκίνησε τις διαβουλεύσεις για τη δημιουργία ενός κινητήριου συνόλου που θα είχε συνάφεια με τις εξελίξεις στην αυτοκινητοβιομηχανία. Εντέλει, κατέληξε σε μία μονάδα ισχύος που παράγει την ιπποδύναμη με σχέση περίπου 50:50 από τον θερμικό κινητήρα και το ηλεκτρικό τμήμα. Έτσι, η F1 κατάφερε να εξασφαλίσει τη συμμετοχή της Audi, την επιστροφή της Honda και με πλάγιο τρόπο και της Ford, που συνεργάζεται με τη νεοσύστατη Red Bull Powertrains. Λόγω αυτού όμως, ο πιο κρίσιμος παράγοντας έγινε πλέον η διαχείριση ενέργειας. Τα μονοθέσια χρειάστηκε να δεχθούν σημαντικές αλλαγές, όπως αεροτομές με ενεργά πτερύγια, ώστε να μειωθεί η οπισθέλκουσα στις ευθείες. Επίσης, μειώθηκε το πλάτος, το μεταξόνιο, καθώς και οι διαστάσεις των ελαστικών, και ελαττώθηκε το βάρος κατά περίπου 30 κιλά, όλοι παράγοντες που συμβάλλουν στην εξοικονόμηση ενέργειας.
Lift & coast
Ωστόσο, τα μονοθέσια εξακολουθούν να είναι «διψασμένα» για ενέργεια και αναγκάζουν τους οδηγούς τους να υιοθετήσουν παράξενες τεχνικές οδήγησης για να «βγάλουν» το γύρο, σηκώνοντας το πόδι τους από το γκάζι πριν από τις ζώνες πέδησης (το περιβόητο lift & coast) ή συναντάνε το φαινόμενο του superclipping και παρότι παραμένουν με τέρμα γκάζι, το υβριδικό σύστημα γυρίζει σε λειτουργία ανάκτησης ενέργειας και το μονοθέσιο σταματά να επιταχύνει.
Η FIA θα εξετάζει από κοντά την κατάσταση, για να διαπιστώσει αν χρειάζεται να εφαρμόσει αλλαγές όσον αφορά την αποδέσμευση και την ανάκτηση ενέργειας, ώστε να μην δούμε αγώνες εξοικονόμησης ενέργειας, αφότου μεγάλοι Πρωταθλητές όπως ο Max Verstappen, ο Lewis Hamilton και ο Fernando Alonso εξέφρασαν σκληρή κριτική. Οπότε, το φετινό είναι ένα «στοίχημα» για τη Formula 1, με αρκετό ρίσκο. Για αυτό και ίσως αναγκαστεί να «ρυθμίσει» λίγο τα πράγματα όσον αφορά την αποδέσμευση και την ανάκτηση ενέργειας, αν δει ότι η κατάσταση είναι πολύ οριακή.
Πολιτικό παρασκήνιο
Παράλληλα, πριν καν ξεκινήσει το ημερολογιακό έτος, είχαν ξεκινήσει πολιτικές διαμάχες στο παρασκήνιο με επίκεντρο την Mercedes. Ο όρος «σχέση συμπίεσης» (του μείγματος αέρα/καυσίμου) έγινε διάσημος όπως και ο τρόπος μέτρησής της. Η Mercedes HPP φαίνεται ότι έχει βρει ένα τρόπο να αυξήσει τη συμπίεση μέσα στο θάλαμο καύσης των V6 της και ίσως έχει πλεονέκτημα απόδοσης από αυτό.
Την ίδια στιγμή, η Ferrari είναι… εκρηκτική στις εκκινήσεις σε σχέση με τους υπόλοιπους, τουλάχιστον σύμφωνα με αυτά που είδαμε στις δοκιμές προετοιμασίας στο Μπαχρέιν. Οπότε, η McLaren πιέζει ώστε να γίνουν τροποποιήσεις στη διαδικασία εκκίνησης των Grand Prix. Τα γνωστά πολιτικά παιχνίδια, πολύ πριν ξεκινήσει η σεζόν.
Επίσης, οι αλλαγές στους τεχνικούς κανονισμούς έχουν αυξήσει αρκετά τη διαφορά απόδοσης μεταξύ των τεσσάρων κορυφαίων ομάδων (McLaren, Mercedes, Ferrari και Red Bull) και των υπόλοιπων, αποδεικνύοντας -για μία ακόμη φορά- το προβάδισμα που έχουν σε εγκαταστάσεις, εργαλεία προσομοίωσης και διαδικασίες κατασκευής.
Προβληματισμοί…
Αξίζει να αναφερθεί ότι η Honda αντιμετωπίζει σοβαρά προβλήματα αξιοπιστίας και η Aston Martin -που χρησιμοποιεί κατ’ αποκλειστικότητα τους ιαπωνικούς V6- είναι σχεδόν σίγουρο ότι θα έχει ένα πολύ δύσκολο ξεκίνημα στη χρονιά… Το ίδιο ισχύει και για τον… βενιαμίν της Formula 1, τη νεοσύστατη Cadillac, που δημιούργησε μία ομάδα από το μηδέν και επεκτείνει το grid σε 22 μονοθέσια, επαναφέροντας στη δράση δύο βετεράνους οδηγούς.
Στον τομέα του προγράμματος αγώνων, φέτος θα διεξαχθούν δύο Grand Prix επί ισπανικού εδάφους, με τη Μαδρίτη να παίρνει τη θέση της Imola στο Πρωτάθλημα, καθώς και τον τίτλο του GP Ισπανίας. Το πρώην GP Ισπανίας θα ονομάζεται φέτος GP Βαρκελώνης-Καταλονίας και εξασφάλισε τη θέση του στο Πρωτάθλημα για το μέλλον, εναλλασσόμενο ανά έτος με το GP Βελγίου. Επίσης, με την ένταση που ξέσπασε στη Μέση Ανατολή αυτή την περίοδο, υπάρχουν αμφιβολίες για τη διεξαγωγή των GP Μπαχρέιν και Σαουδικής Αραβίας στα μέσα Απριλίου…
Ομάδες και οδηγοί
Οι μεγάλες αλλαγές έχουν στις μονάδες ισχύος. Πέραν από την Audi, που κατασκευάζει τις δικές της, οι κινητήρες της Renault αποτελούν πλέον παρελθόν, και η Alpine θα βασιστεί στους V6 της Mercedes. Η Red Bull κατασκευάζει τις δικές της μονάδες σε συνεργασία με τη Ford, για τις δύο ομάδες της. Η Aston Martin εξασφάλισε αποκλειστική συνεργασία με τη Honda, που επιστρέφει επίσημα στην F1 φέτος έπειτα από την έξοδό της το 2021. Τέλος, η Cadillac θα χρησιμοποιεί τις μονάδες ισχύος της Ferrari.
Grand Prix
Αμφιβολίες…
Η Formula 1 σκοπεύει και φέτος να διοργανώσει 24 Grand Prix. Ωστόσο, με την ένταση που επικρατεί λίγο πριν από την έναρξη της σεζόν στη Μέση Ανατολή, αν συνεχιστούν οι εχθροπραξίες, υπάρχει περίπτωση να χρειαστεί να ακυρωθούν -καθώς η αναβολή τους θα ήταν πολύ δύσκολη- τα GP Μπαχρέιν και Σαουδικής Αραβίας, τα οποία είναι προγραμματισμένα για τις 10-12 και 17-19 Απριλίου. Η F1 διαθέτει έναν νέο αγώνα φέτος, με την ημιμόνιμη πίστα στη Μαδρίτη να αναλαμβάνει τη διεξαγωγή του GP Ισπανίας στις 11-13 Σεπτεμβρίου. Θα είναι ο δεύτερος αγώνας επί ισπανικού εδάφους φέτος, αφού του μετονομασμένο GP Καταλονίας-Βαρκελώνης θα διεξαχθεί στις 12-14 Ιουνίου.
Όπως και πέρυσι, έξι σπριντ θα διεξαχθούν κατά τη διάρκεια της σεζόν, στα GP Κίνας, Μαϊάμι, Καναδά, Μ. Βρετανίας, Ολλανδίας και Σιγκαπούρης. Ιδιαίτερα οι δύο τελευταίες επιλογές προκαλούν έκπληξη, καθώς τα προσπεράσματα είναι εξαιρετικά δύσκολα στις πίστες του Zandvoort και της Marina Bay. Φέτος θα είναι επίσης και η τελευταία χρονιά διεξαγωγής του GP Ολλανδίας, το οποίο δεν θα ανανεώσει το συμβόλαιό του με την F1.
Οι αλλαγές για το 2026
Κατανομή ισχύος 50:50
Μέχρι φέτος, ο turbo V6 κινητήρας εσωτερικής καύσης 1,6 λίτρων παρήγαγε περίπου το 80% της συνολικής ισχύος με το υπόλοιπο 20% να προέρχεται από το υβριδικό σύστημα. Για το 2026, αυτός ο διαμοιρασμός ισχύος θα γίνει σχεδόν 50-50. H ισχύς της MGU-K σχεδόν θα τριπλασιαστεί, ανεβαίνοντας από τα 120 kW (163 ίπποι) στα 350 kW (476 ίπποι). O κινητήρας εσωτερικής καύσης θα αποδίδει περίπου 544 ίππους (400 kW).
Το ανώτατο όριο ανάκτησης ενέργειας έχει οριστεί πιο χαμηλά (στα 250 kW) από την αποδέσμευσή της (350 kW), αλλά αυτά τα όρια μπορεί να αλλάξουν αν η FIA το θεωρήσει σκόπιμο (αυξάνοντας π.χ. την ανάκτηση για να περιορίσει το lift & coast), επιβλέποντας την κατάσταση στους πρώτους αγώνες.
Για αυτό και οι οδηγοί έχουν καταφύγει σε περίεργες μεθόδους όσον αφορά το οδηγικό στυλ. Με πολύ επιθετικά κατεβάσματα (έως και την 1η σχέση του 8τάχυτου κιβωτίου), αυξάνουν επίτηδες τις στροφές του θερμικού κινητήρα, για να φορτίσουν τη μπαταρία μέσω της MGU-K, που είναι συνδεδεμένη στο στροφαλοφόρο.
Superclipping
Επίσης, ένας όρος που ενδέχεται να ακούσουμε πολύ φέτος είναι το superclipping, όπου ο οδηγός παραμένει με τέρμα γκάζι, αλλά η μονάδα ισχύος γυρνάει σε λειτουργία ανάκτησης ενέργειας, επειδή έχει ξεμείνει η μπαταρία και το μονοθέσιο δεν επιταχύνει άλλο.
Overtake mode
Τα μονοθέσια του 2026 δεν έχουν πλέον DRS, καθώς όλοι χρησιμοποιούν τις ενεργές αεροτομές στις ευθείες. Συνεπώς, δημιουργήθηκε μία εναλλακτική, το overtake mode (λειτουργία προσπεράσματος), το οποίο επιτρέπει στον αγώνα σε ένα μονοθέσιο που βρίσκεται σε απόσταση εντός 1 δλ. από το προπορευόμενο, στο σημείο ανίχνευσης -συνήθως στην τελευταία στροφή της πίστας- να ανακτήσει, αλλά και να αποδεσμεύσει, περισσότερη ενέργεια πάνω από συγκεκριμένες ταχύτητες, καθ’ όλη τη διάρκεια του γύρου που ακολουθεί.
Ωστόσο, η διαφορά απόδοσης δεν είναι τόσο ισχυρή όσο αυτή του DRS και λόγω της γενικής έλλειψης ενέργειας στις μονάδες ισχύος, οι οδηγοί ενδέχεται να είναι φειδωλοί με τη χρήση του overtake mode, γιατί η ενέργεια που θα ξοδέψουν ίσως να τους λείψει στην επόμενη ευθεία και να γίνουν εύκολος στόχος για τους αντιπάλους τους.
Boost mode
Ο αμυνόμενος οδηγός έχει τη δυνατότητα να χρησιμοποιήσει το boost mode (λειτουργία ενίσχυσης), το οποίο δίνει περισσότερη ενέργεια από το υβριδικό σύστημα. Ωστόσο, και σε αυτή την περίπτωση υπάρχει το ζήτημα της έλλειψης ενέργειας στην επόμενη ευθεία.
Σχέση συμπίεσης
Φέτος, το ανώτατο όριο σχέσης συμπίεσης του μείγματος αέρα/καυσίμου στο θάλαμο καύσης του V6 κινητήρα έχει μειωθεί σε 16:1 από 18:1 που ήταν μέχρι πέρυσι. H Mercedes όμως, φαίνεται ότι βρήκε τρόπο με τη θερμική διαστολή ορισμένων υλικών, να πετύχει στις υψηλές θερμοκρασίες λειτουργίας του κινητήρα συμπίεση υψηλότερη του 16:1, περνώντας όμως τη στατική μέτρηση της FIA σε θερμοκρασία περιβάλλοντος.
100% βιώσιμα καύσιμα
Η F1 θέλει να χρησιμεύσει ως πλατφόρμα εξέλιξης των βιώσιμων καυσίμων που θα μπορούσαν να χρησιμοποιούνται στην αγορά στο μέλλον. Προς το παρόν, το πρόβλημά τους είναι το πολύ υψηλό κόστος, αλλά και η χαμηλότερη απόδοση από τα ορυκτά.
Τα καύσιμα θα είναι ειδικά σχεδιασμένα για την εκάστοτε μονάδα ισχύος και θα πρέπει να είναι 100% βιώσιμα, από τις πρώτες ύλες έως το τελικό προϊόν. Τα καύσιμα αυτά παράγονται είτε από συνθετικά υλικά που έχουν δημιουργηθεί στο εργαστήριο, ή από βιομάζα, απόβλητα ή ανανεώσιμα καύσιμα μη βιολογικής προέλευσης.
Τα καύσιμα θα μπορούσαν να αποτελέσουν σημαντικό παράγοντα διαμόρφωσης της απόδοσης, όπως εξηγεί ο επικεφαλής του τμήματος μονάδων ισχύος της Ferrari, Enrico Gualtieri: «Αν καταφέρεις να παράγεις ένα καύσιμο με μεγαλύτερη ενεργειακή πυκνότητα, θα μπορείς να τοποθετήσεις στο μονοθέσιο ένα πιο ανταγωνιστικό προϊόν με μικρότερο βάρος». Οι κανονισμοί απαγορεύουν ουσιαστικά κάθε είδους πρόσθετα στα καύσιμα που βελτιώνουν την απόδοση, όπως τα ενισχυτικά οκτανίων. Το ανώτατο όριο οκτανίων φέτος είναι 102.
Ροή καυσίμου
Επίσης, φέτος έχει οριστεί διαφορετικός τρόπος μέτρησης της ροής καυσίμου. Μέχρι πέρυσι, ο περιορισμός ήταν στα 100 κιλά την ώρα, φέτος θα διαμορφωθεί σε 3.000 Megajoule, που μεταφράζεται σε μείωση περίπου 25%, ανάλογα την ενεργειακή πυκνότητα του καυσίμου.
Κατάργηση της MGU-H
Ο δεύτερος ηλεκτροκινητήρας που είχαν οι μονάδες ισχύος της F1 από το 2014 έως το 2025, η MGU-H, που ήταν συνδεδεμένη με το -μονό- turbo του V6, καταργήθηκε, καθώς ήταν μία περίπλοκη τεχνολογία την οποία οι νέοι κατασκευαστές δύσκολα θα κατακτούσαν και θα δημιουργούσε μεγάλη διαφορά απόδοσης από τους υφιστάμενους κατασκευαστές. Επιπλέον, δεν είχε χρήση στην αυτοκινητοβιομηχανία.
Μαζί με την MGU-H καταργήθηκε και το split turbo (διαχωρισμένη φτερωτή από τον συμπιεστή) που είχαν όλοι οι κατασκευαστές πέρυσι. H κατάργηση της MGU-H θα κάνει πιο έντονη την καθυστέρηση απόκρισης του υπερσυμπιεστή, το λεγόμενο turbo lag.
Εκκινήσεις
Επίσης, η κατάργηση της MGU-H περιπλέκει τη διαδικασία εκκίνησης, με τους οδηγούς να διατηρούν σε υψηλές στροφές τους κινητήρες για 10 δλ., ώστε να ανεβάσουν το ρυθμό περιστροφής του turbo (το οποίο λειτουργεί στις 100.000 σ.α.λ.) και να έχουν πλήρη συμπίεση του μείγματος αέρα/καυσίμου στο θάλαμο καύσης των V6 όταν σβήσουν οι πέντε κόκκινοι σηματοδότες. Στη διαδικασία εκκίνησης έχουν προστεθεί 5 δλ. από τη στιγμή που παραταχθεί και το τελευταίο μονοθέσιο και κυματιστεί η πράσινη σημαία, έως τη στιγμή που θα ανάψουν οι πέντε φωτεινοί σηματοδότες, με χρονική απόσταση 1 δλ. μεταξύ τους.
Η Ferrari φαίνεται να έχει προβάδισμα στις εκκινήσεις, έχοντας σχεδιάσει μικρότερο turbo για τον κινητήρα της (όπως και τα προηγούμενα χρόνια) το οποίο ανεβάζει στροφές πιο εύκολα. Για αυτό και η McLaren κάνει λόγo για πιθανό θέμα ασφάλειας στις εκκινήσεις, προσπαθώντας να αλλάξει ίσως την κατάσταση αν διαπιστώσει ότι έχει μειονέκτημα σε μία από τις πιο κρίσιμες στιγμές του αγώνα.
Ενεργή αεροδυναμική
Για να μειωθεί η οπισθέλκουσα -και κατά συνέπεια η κατανάλωση ενέργειας- στις ευθείες, η Formula 1 υιοθέτησε ενεργή αεροδυναμική. Αυτό σημαίνει ότι τα πτερύγια των αεροτομών μπορούν -κατ’ εντολή του οδηγού- να κινηθούν σε μία -προκαθορισμένη- θέση, στην οποία δεν παράγουν πλέον αεροδυναμικό φορτίο, που ονομάζεται λειτουργία ευθείας (straight mode), σε αντίθεση με τη λειτουργία στροφών (corner mode), όπου αναπτύσσεται πλήρες φορτίο. Η FIA θα έχει καθορίσει συγκεκριμένα ευθύγραμμα -ή σχεδόν ευθύγραμμα- τμήματα της πίστας στα οποία θα μπορεί να χρησιμοποιηθεί η λειτουργία ευθείας.
Παρότι η εμπρός αεροτομή δεν παράγει ιδιαίτερη αεροδυναμική αντίσταση, τα πτερύγια και των δύο αεροτομών «ανοίγουν» στη λειτουργία ευθείας, ώστε να διατηρείται περίπου ίδια η ισορροπία πρόσφυσης μεταξύ των δύο αξόνων και χωρίς το αεροδυναμικό φορτίο, ώστε να μπορούν οι οδηγοί να επιταχύνουν ταχύτερα στις εξόδους των στροφών.
Μικρότερα και ελαφρύτερα μονοθέσια
Τα φετινά μονοθέσια έχουν 20 εκατοστά μικρότερο μεταξόνιο (3,40 μέτρων), 10 εκατοστά μικρότερο πλάτος (1,90 μέτρα) και μετατρόχιο και είναι περίπου 30 κιλά ελαφρύτερα από αυτά του 2025, με ελάχιστο όριο τα 772,4 κιλά με τον οδηγό και τα ελαστικά. Αυτό τα κάνει πιο ευέλικτα και τους επιτρέπει να ανταποκρίνονται καλύτερα στις εντολές των οδηγών. Είναι επίσης πιο εύκολο να τα «σώσει» ο οδηγός, όταν πάει να χάσει τον έλεγχο. Επιπλέον, με τις μικρότερες διαστάσεις και την ενεργή αεροδυναμική, τα μονοθέσια καταναλώνουν λιγότερη ενέργεια.
Με τα crash test της FIA να έχουν γίνει ακόμη πιο αυστηρά, οι ομάδες αναγκάστηκαν να ενισχύσουν το monocoque πλαίσιο σε διάφορα σημεία, καθώς και το ρύγχος, οπότε είναι πιο δύσκολο να φτάσουν το ελάχιστο όριο βάρους.
Μικρότερα ελαστικά
Παρότι τα μονοθέσια εξακολουθούν να «φοράνε» ζάντες 18”, τα ελαστικά έχουν μικρότερες διαστάσεις. Στον εμπρός άξονα, το πλάτος του πέλματος μειώθηκε από 30,5 σε 28 εκατοστά και η διάμετρος του ελαστικού από 72 σε 70,5 εκ. Στον πίσω άξονα, το πλάτος μειώθηκε από 40,5 σε 37,5 εκ. και η διάμετρος από 72 σε 71 εκ.
Αυτό σημαίνει ότι η περιοχή επαφής του ελαστικού με το έδαφος όχι μόνο είναι μικρότερη (και κατά συνέπεια παρέχει λιγότερη πρόσφυση), αλλά είναι και διαφορετικού σχήματος, όντας πιο μακρόστενη. Αυτό σημαίνει ότι η γόμα κινείται περισσότερο σε αυτή την περιοχή και λειτουργεί πιο σκληρά, αυξάνοντας τον κίνδυνο υπερθέρμανσης των ελαστικών.
Μικρότερα φρένα
Με την υψηλότερη ισχύ ανάκτησης του υβριδικού συστήματος, σε συνδυασμό με το γεγονός ότι τα μονοθέσια είναι ελαφρύτερα και πιο αργά, χρησιμοποιούν περίπου 20% λιγότερο τα φρένα τους. Αυτό έχει προκαλέσει διαφορετικές προσεγγίσεις μεταξύ των ομάδων. Κάποιες έχουν επιλέξει μικρότερα δισκόφρενα στον πίσω άξονα, καθώς οι απαιτήσεις επιβράδυνσης έχουν μειωθεί, άλλες ήταν πολύ συντηρητικές κάποιες ίσως το παράκαναν.
Στις δοκιμές του Μπαχρέιν είδαμε τους οδηγούς να έχουν πολύ πιο επιθετικά κατεβάσματα, διαφορετικές αγωνιστικές γραμμές από το παρελθόν, γεγονός που μειώνει το φόρτο εργασίας του συστήματος πέδησης. Αυτό οδήγησε σε πολλά μπλοκαρίσματα, καθώς οι οδηγοί αντιμετώπιζαν δυσκολίες να διατηρήσουν τα φρένα ανθρακονημάτων σε αρκετά υψηλές θερμοκρασίες, ώστε να λειτουργούν σωστά, καθώς αν πέσουν κάτω από το ιδανικό πλαίσιο θερμοκρασίας λειτουργίας (εκατοντάδων βαθμών Κελσίου), παρουσιάζουν ασταθή συντελεστή τριβής.
Αεροδυναμική διαμόρφωση
Τα φετινά μονοθέσια διαθέτουν μικρότερη εμπρός αεροτομή, σε μία προσπάθεια περιορισμού της εκτροπής αέρα στα πλαϊνά (outwash), ώστε να μειωθεί η επιβλαβής αεροδυναμική επιρροή όταν υπάρχουν μάχες πλάι με πλάι. Τον ίδιο σκοπό έχουν και τα αεροδυναμικά στοιχεία εμπρός από τα πλευρικά ψυγεία. Ωστόσο, οι ομάδες έχουν βρει τρόπους να αναπαράγουν το πιο ωφέλιμο αεροδυναμικά outwash.
Στα φετινά μονοθέσια έχουν επιστρέψει τα shark fin στη ράχη των μονοθεσίων που βελτιώνουν τη ροή αέρα προς την πίσω αεροτομή, ιδίως όταν το μονοθέσιο στρίβει. Η πίσω αεροτομή διαθέτει πλέον κλασικά πλευρικά τοιχώματα και υποχρεωτικά διπλό υποστήριγμα. Επίσης, τα κατώτερα πτερύγια της πίσω αεροτομής, έχουν αντικατασταθεί με δομικά στοιχεία που έχουν μηδαμινή αεροδυναμική επιρροή.
Κατάργηση ground effect
Τα καινούργια μονοθέσια θα επιστρέψουν σε μία διαμόρφωση δαπέδου παρόμοια με αυτήν που χρησιμοποιούσε η F1 πριν από το 2022, με ουσιαστικά επίπεδο δάπεδο (από το οποίο προεξέχει η κεντρική σανίδα νομιμότητας της FIA) και διαχύτη στο πίσω μέρος. Συνεπώς, καταργήθηκαν τα μονοθέσια ground effect με τα τούνελ Venturi στο δάπεδο. Αυτό σημαίνει ότι θα δούμε μονοθέσια στημένα με μεγαλύτερη απόσταση από το έδαφος, λιγότερο επιρρεπή σε αποσταθεροποιήσεις στις ανομοιομορφίες της ασφάλτου και με ανασηκωμένο πίσω μέρος (rake), για καλύτερη αξιοποίηση του διαχύτη.
Αυξημένο budget cap
Η τεράστια κλίμακα αλλαγών αποτελεί μια τεράστια πρόκληση για όλες τις ομάδες και έρχεται με σημαντικό κόστος. Δεδομένου ότι υπήρχε ελάχιστη μεταφορά εξαρτημάτων από την προηγούμενη σεζόν λόγω των αλλαγών στους τεχνικούς κανονισμούς, το ανώτατο όριο δαπανών για τις ομάδες έχει αυξηθεί για να καλύψει τις ανάγκες.
Πέρυσι, το budget cap ήταν οριοθετημένο στα 135 εκατομμύρια δολάρια. Για το 2026 αυξήθηκε στα 215 εκατομμύρια δολάρια (199 εκατομμύρια ευρώ), αλλά περιλαμβάνει πολύ περισσότερους τομείς λειτουργίας των ομάδων. Επίσης, έχει αυξηθεί και το budget cap για τους κατασκευαστές των μονάδων ισχύος, από τα 95 στα 130 εκατομμύρια δολάρια.
Φώτα στους καθρέπτες
Πέραν από τα φώτα στα πλαϊνά της πίσω αεροτομής και την «ουρά» στο πίσω μέρος, τα μονοθέσια του 2026 διαθέτουν προειδοποιητικά φώτα και στους καθρέπτες. Αυτά μπορούν να βοηθήσουν τους οδηγούς σε συνθήκες χαμηλής ορατότητας λόγω βροχής να δουν από όλες τις γωνίες ένα μονοθέσιο που έχει διαγράψει τετ-α-κέ και είναι σταματημένο με φορά διαφορετική από αυτήν της ροής της πίστας.
Γραφικά μετάδοσης
Η F1 έχει προετοιμάσει γραφικά για την τηλεοπτική μετάδοση των αγώνων, τα οποία θα δείχνουν πότε ο οδηγός θα χρησιμοποιεί το boost ή το overtake mode, αλλά οι ομάδες αρνήθηκαν να αποκαλύψουν ζωντανή μετάδοση της ηλεκτρικής ενέργειας που απομένει στη μπαταρία του υβριδικού συστήματος, για να μην αποκαλύπτονται στους αντιπάλους τους τα μυστικά διαχείρισής της.
Proud Project Team
Υπεύθυνος έκδοσης: Βαγγέλης Κιούσης
Κείμενα & Design: Φαμπρίτσιο Λαζάκις
Επιμέλεια: Νόνικα Βλασσοπούλου
Development: Κομνηνός Δουλγκέρης
Ημερομηνία δημοσίευσης: 6 Μαρτίου 2026
